El 22 de diciembre de 2022, Raúl Barcesat, CEO de Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina, entró en el Palacio de Hacienda. Antes de salir del quinto piso, se fotografió con el Ministro de Economía, Sergio Massa; con el Secretario de Industria, José Ignacio de Mendiguren; y con el secretario general de Smata, Ricardo Pignanelli. Anunció, en ese momento, la inversión de u$s 20 millones para comprar un predio en Zárate, donde la nueva empresa -escisión del negocio de vehículos pesados que Daimler hizo en 2021- instalaría un centro logístico y de repuestos.
Ya en ese momento, se sabía que era, apenas, el movimiento inicial para algo más ambicioso. “El siguiente paso a implementar en el futuro consistirá en transformar el predio adquirido en un verdadero centro industrial”, informó entonces. “En esta segunda etapa”, agregó en relación a cuando ya existiese esa fábrica, “Mercedes-Benz Camiones y Buses Argentina instalará un centro industrial con la premisa de otorgarle flexibilidad a la operación para producir diferentes modelos e incorporar las últimas tecnologías disponibles en los procesos productivos”.
La alemana también anticipó la intención de desarrollar una red local de abastecimiento, una de las razones por las cuales se había elegido Zárate. La otra, su cercanía al puerto. “Con una visión integral del negocio, el nuevo centro industrial facilitará las condiciones para la instalación de nuevos proveedores locales con el objetivo de desarrollar un importante plan de localización de piezas”, agregó.
Destacó que, “en el marco de este anuncio de inversión, las opciones de producción para la nueva planta se verán ampliadas sustancialmente”. “Los vehículos y componentes que saldrán de las futuras líneas de producción en las nuevas instalaciones, así como también sus posibles destinos de exportación, serán comunicados oportunamente”, completó.
Todo dicho. Y en tiempos de SIRA, cepos, postergaciones forzosas de entre seis meses y un año de los pagos de insumos y deudas -comerciales y financieras- en el exterior. Un mercado automotor, además, signado por la escasez de oferta de vehículos, debido a las restricciones a la importación. En especial, en un segmento -el de vehículos pesados- cuyo mayor volumen de unidades -por logística y, sobre todo, escala- se fabrica en el exterior. Había algo más que la circunstancial gestión industrial y de comercio del gobierno de turno detrás de esa decisión.
Marzo de 2024. Barcesat volvió a ir al Palacio de Hacienda. Ya no estaba Massa. Tampoco, De Mendiguren. Lo recibieron Juan Pazo -todavía Secretario de Industria y Desarrollo Productivo- y Pablo Lavigne (sucesor en ese cargo; en ese momento, a cargo de Comercio).
La industria automotriz había cerrado 2023 atribulada. Si bien había crecido 13%, a 610.715 unidades, su mejor nivel en una década, terminó el año con frecuentes paradas de producción por falta de insumos, dado que se había agotado el financiamiento -y la paciencia- de casas matrices y proveedores del exterior.
La situación no había mejorado. Al contrario: en el primer trimestre de 2024, la producción de vehículos cayó más de 20%, casi 30% puntualmente en marzo. La mayoría de las terminales aprovechó esos frenos forzosos -y lo que tardaron en regularizar sus flujos (y deudas) comerciales- para ajustarse a la nueva realidad de un mercado cuya primera reacción a la motosierra de Javier Milei había sido parálisis. A pesar de la campaña libertadora -fundamentalmente, de precios e importaciones- que ya marchaba bajo el blasón del León.
Aun así, Barcesat llegó a Yrigoyen 250 con una novedad: la confirmación de la construcción de la planta, lo que llevaría la inversión total en el proyecto a u$s 110 millones.
“Continuamos trabajando en el medio de una situación difícil para el país, con los problemas de importaciones y de pago de la deuda comercial”, explicaba el CEO en ese momento. “Todo ayuda”, reconocía, cuando se le preguntaba por cuánto había influido la normalización de la economía que había impulsado el nuevo gobierno. “Las reglas claras y la previsibilidad son determinantes para proyectar y planificar”, agregaba. Ejemplificaba: la inversión se anunció al mismo tiempo que la empresa entraba en el Bopreal, el bono que creó “Toto” Caputo para que las empresas salden (parcialmente) pasivos con el exterior.
Ese día, con Barcesat, estuvo su jefe, Archim Puchert, presidente y CEO de Mercedes-Benz Camiones y Buses Latinoamérica. Alemán, de 47 años, volvió la semana pasada a la Argentina pero como número uno mundial del Mercedes-Benz Trucks. Encabezó, con su par de buses, Till Oberwörder, el acto de inauguración de la planta, al que asistieron Karina Milei, Manuel Adorni y Diego Santilli.
Se lo vio complacido a Puchert. Satisfecho por ver, finalmente, concretado un proyecto que vio nacer. Y que se sostuvo, incluso, a pesar de que la coyuntura, ahora, propicie la importación; más, teniendo un polo productor tan cercano como Brasil.
Esa capacidad de adaptación a los ciclos -se explica desde hace años- había convertido en benchmark a la filial en la Argentina, país en el que el grupo alemán cumplirá 75 años. “Las alzas y bajas dan gran resiliencia. Es algo que podemos de lo que podemos aprender y aplicar en otras regiones”, dijo Purchert el viernes, minutos antes de la inauguración.
¿Qué quiere decir toda esta historia? Que, la mayoría de las veces, la radicación de una fábrica es una decisión de largo plazo, que trasciende gobiernos -y sus caprichos ideológicos- desde que es un esbozo hasta que se concreta. Obedece, en muchos casos, a tendencias globales. También, a realidades y necesidades.
La planta de Mercedes-Benz, que tendrá una capacidad de 10.000 unidades al año, comenzará con un régimen de 7000, a un turno. El line-up inicial será de los camiones Accelo y Atego, y los chasis de buses OH y OF. Son los modelos que, hasta ahora, hacía en la planta histórica que el grupo alemán tenía en Virrey del Pino.
Inaugurada en 1951, fue la primera fábrica de Mercedes-Benz fuera de Alemania. Concentrada desde hace tres décadas en la producción del utilitario Sprinter, esa prioridad -industrial y, también, estratégica- limitaba cualquier intento de expansión en la fabricación de comerciales pesados. Otra restricción era la ubicación: en el corazón matancero, sobre Ruta 3, distante 50 kilómetros del puerto de Buenos Aires y sin caminos directos, lo que entorpecía -por lo menos- el intenso flujo logístico que necesita una operación industrial, además, de productos e insumos de considerable tamaño.
Ahora, en cambio, en su nuevo predio sobre la ruta 9, habrá acceso rápido para ingreso y salida de camiones y y estará a apenas minutos de la terminal de Zárate, principal vía de salida de las exportaciones -e importaciones- de vehículos y autopartes de la Argentina.
Otro issue que resaltaron los CEO alemanes es la modernización de la operación. También es probable que, cuando nació el proyecto, alguien ya supiera en la casa matriz de Stuttgart que el complejo Juan Manuel Fangio -hoy en manos de Prestige Auto- tenía cartel de venta.
La fabricación de vehículos pesados es una extrañeza en la industria automotriz argentina. Tras la crisis de 2002, sólo Iveco había quedado como fabricante local. En 2024, Volkswagen localizó el montaje de dos modelos en su planta de Córdoba. Tras mudar la producción de Virrey del Pino a Zárate, Mercedes-Benz también quiere profundizar por una huella todavía incipiente: la exportación.
“La ambición es satisfacer la demanda del mercado local y, también, buscar oportunidades fuera de la Argentina”, explicó Purcher. Fue una de las cosas, reconoció, por las que “fue una discusión si invertiríamos en un país con tanta volatilidad económica”. Sobre todo, porque, del otro lado de la frontera, en Sao Bernardo do Campo, Sao Paulo, Mercedes-Benz tiene a la fábrica de vehículos comerciales más grande de América latina, con una capacidad de 75.000 unidades-año.
¿Acelera la alemana en un viaje que ve a futuro? ¿O está llegando tarde? Apenas dos días antes de que Karina, Adorni y Santilli compartieran la foto en la nueva fábrica de Mercedes-Benz, la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa) había informado que la producción de vehículos cayó 17,5% en abril, con una baja acumulada del 18,6% desde enero.
Incidió la salida de producción de varios modelos en el último año: Nissan Frontier, Volkswagen Taos, Peugeot Partner, Citroën Berlingo y los Renault Alaskan, Sandero, Logan y Stepway. Pero, también, la caída de exportaciones. Si bien los envíos al exterior se recuperaron 18,8% el mes pasado, siguen 1,6% abajo en el acumulado. Una caída de demanda que ya llevó a suspensiones. Por caso, Stellantis, afectada por la menor demanda -particularmente, externa- de los Peugeot 208 y 2008 hechos en su planta de El Palomar. Invirtió u$s 590 millones en la última década para la producción de ambos.
Ya 2025 había sido el segundo año consecutivo de caída en producción. Arrastrada, principalmente, por la pérdida de exportaciones (casi 11% el año pasado). China ya dejó de ser una amenaza: las marcas de ese país aceleran en los principales mercados de la región, con productos que compiten directamente con los fabricados en la Argentina. Brasil es el caso más claro y preocupante: uno de dos vehículos hechos en el país van a ese mercado.
Esa carrera adversa se dificultará cuando escalen los proyectos de producción de automotrices chinas en Brasil. Algo que ya alarma a las automotrices históricas de uno y otro lado de la frontera.
El mes pasado, las cámaras de terminales y de autopartistas de ambos países firmaron la “Declaración de Buenos Aires”, un documento que insta a los dos gobiernos a acelerar la definición de un nuevo acuerdo de comercio automotor. El actual, que protege a la industria del Mercosur con un arancel del 35% a los vehículos producidos fuera del bloque, vencerá en junio de 2029. Las automotrices alertan que se están definiendo ahora las inversiones que saldrán de sus líneas de montaje en ese momento. Reclaman, en especial, medidas concretas para nivelar la cancha con las automotrices chinas, incluso, las que prometieron producir en la región con las mismas reglas pero no se les cree tanto.
Además de eso, en la Argentina particularmente, “la producción sigue enfrentando problemas estructurales”, reconoció el presidente de Adefa, Rodrigo Pérez Graziano, influyente ejecutivo de Stellantis. Como suele graficar Juan Cantarella, director ejecutivo de AFAC, la cámara de autopartistas, el problema no es sólo que el rival no pasa el doping, sino que uno -además- compite sin estar en forma.
Con más competencia por la apertura comercial y la combinación de estabilidad cambiaria con inflación, todavía, superior al 20% anual, la mochila del costo argentino se hace cada vez más evidente y pesada.
Una aparente victoria de la batalla cultural de Milei es que, al menos, entre las automotrices, nadie reclama devaluación como solución rápida a la pérdida de competitividad. La mira está puesta sobre los impuestos: una sobrecarga de entre 12% y 15%, según el modelo, en el precio contra vehículos fabricados en países que no sólo no castigan a la exportación, sino que, además, la premian. De ese peso, el 80% son impuestos provinciales y tasas municipales, predica Martín Galdeano, presidente de Ford Sudamérica.
Hay mercados donde el cliente se cansó de pagar ese costo argentino. “La Ranger anterior se vendía en México y América central; la actual no”, reconoce Galdeano sobre la pick up en cuya actual generación el óvalo acumula una inversión de u$s 880 millones desde 2020. “En muchos casos, estamos exportando a pérdida de rentabilidad”, admite Gustavo Salinas, presidente de Toyota Argentina. Eso, a pesar de que la japonesa, que abastece a más de 20 mercados de América latina, proyecta un 2026 con récord de producción: 183.000 unidades.
Ford y Toyota exportan dos tercios de su producción. Son vistas en el ecosistema de negocios argentino -también, por altos funcionarios económicos de este gobierno- como ejemplos, modelos industriales a seguir por la calidad y competitividad exportadora de sus productos. Que marchen con balizas encendidas son luces de alerta para todo el sector.
Más que por el presente, las advertencias de los ejecutivos locales del sector son porque preocupa el futuro. La industria automotriz mundial acelera en un proceso de profunda transformación mucho mayor en los últimos 10 años que en su siglo y medio de historia. Transformación que, además, exige inversiones de dimensiones -y pérdidas- de magnitudes inéditas, medidas en decenas (o cientos) de miles de millones de dólares. Ford anunció un volantazo en su estrategia de electrificación, con cancelación y reconversión de proyectos y modelos, que significarán una carga de u$s 19.500 millones en pérdidas y cargos contables. Stellantis confesó que le costará u$s 26.000 millones su “sobreestimación” (sic) de la velocidad de la transición energética. GM mensuró en u$s 7600 millones su rojo por el replanteo de su estrategia eléctrica.
A esa adversidad financiera global, se suma la actualidad regional. Las condiciones económicas de la Argentina de la última década hicieron que la brecha de inversiones con Brasil, históricamente, de 5 a 1, haya llegado a un pico de 20 a 1, advierte Cantarella, de AFAC. “Ahora, está en 13 a 1. Pero seguimos muy lejos de lo que las proporcionalidades de los mercados indican”, apunta. Entre 2023 y 2025, las automotrices radicadas en Brasil anunciaron inversiones por u$s 25.000 millones.
En alugnos casos, la Argentina pagó un precio mayor a, simplemente, quedar afuera de un ciclo de asignación de productos. Mercedes-Benz (autos y vans) decidió dejar de tener presencia directa y venderle su operación local a un grupo local. Después de mucho buscar, lo encontró. Si no, habría avanzado por otro camino. Nissan, apremiada por su crisis financiera global, cerró plantas en todo el mundo; entre ellas, la Argentina. Dejó de producir en Córdoba el año pasado, apenas 10 años después de haber anunciado una inversión de u$s 600 millones en ese proyecto industrial. También dejará de manejar directamente sus operaciones comerciales en el país: firmó un memorándum de entendimiento para vendérselas a los grupos nacionales Simpa y Tagle. Las dos -Mercedes-Benz (autos) y Nissan- siguen estando directamente en Brasil.
¿Qué significa esto? Que en una casa matriz, alguien que está mirando un mapa mundial y no analiza coyunturas sino capacidades instaladas y tendencias, así como pasó positivamente con Daimler Truck, también puede tomar una decisión contraria. Si algo enseña la industria automotriz argentina, cuando eso ocurre, es irreversible (al menos, por mucho tiempo).
Volvieron a escucharse, en las ultimas semanas, ruidos que, al menos desde el inicio de este gobierno, no se sentían con tanta fuerza. Y no son rugidos de motores, precisamente. En varios pasillos de la industria, circulan nuevas versiones acerca del cierre de una fábrica, ante los apremios de su headquarter de optimizar su operación. Se suma a otra empresa sobre la que, desde hace más tiempo, sobrevuela ese mismo fantasma.
La industria automotriz argentina tiene una capacidad instalada al millón de vehículos anuales. Nunca llegó a ese volumen -lo máximo fueron menos de 830.000 en 2011- y, en la última década, sólo en tres años superó los 500.000.
“No me sorprendería que, a la hora de definir inversiones grandes, la decisión sea no hacerlo en la Argentina, sino en otro lado. Y será por este motivo”, opina Galdeano, de Ford, acerca de lo gravoso que se volvió el lastre impositivo. “No podés sostener operaciones a rentabilidad negativa en forma permanente. Llegará un momento en que esa operación finalizará”, coincide Salinas, de Toyota. “La Argentina está bastante complicada a nivel de costos para producir”, advertía a inicios de año Martín Zuppi, piloto de Stellantis, en diálogo con este cronista. “Ojalá los municipios puedan entender que la competitividad no es un cuento. Si, el día de mañana, para nosotros, es muy caro producir en la Argentina y alguien toma la decisión de dejar de fabricar por eso, todos seremos culpables”, agregaba. Tras dos años de pérdida de producción como industria, alertaba sobre el peligro de seguir perdiendo volumen. “Si no cambia, corremos el riesgo de que siga así. Y ese es el problema”.
Por ahora, parecen profetas en el desierto. Un CEO de la industria automotriz se sentó con su intendente. Le mostró, con números concretos, cómo dejar de cobrarle las tasas municipales redundaría en más recaudación por el mayor movimiento económico que se generaría por el crecimiento de producción y empleo en su fábrica, una de las productoras de vehículos más grandes del país.
“¿Sabés qué pasa?“, lo miró el cacique comunal. ”Con la crisis que hay, me cayó fuerte la recaudación de otras fábricas más chicas que trabajan menos o tuvieron que cerrar. Si no te cobro a vos, se me desploma“, alegó el jefe comunal. ”Además, a vos es fácil cobrarte: sos una multi grande; sé que siempre me vas a pagar“, se sinceró el cazador zoológico, con honestidad brutal.
El tiempo definirá si el nuevo proyecto industrial de Mercedes-Benz se sostiene. Puchert, el CEO global del negocio de camiones, es optimista: se basa en lo que ve en su mapa global. “Observamos un cambio del comercio global hacia el Sur: América latina, Asia, África. Hay un mayor potencial que en el Norte. La demanda crecerá porque son economías que se están desarrollando y con consumo en crecimiento. América latina es un buen lugar para estar. Es una de las razones por las cuales creemos en la inversión en Brasil y la Argentina”.
Por supuesto, el éxito no está asegurado; puede fallar. En sus comunicaciones, la alemana destacó que la suya es la primera planta de vehículos greenfield -es decir, de cero- que se inaugura en la Argentina en 15 años. La alusión es a la fábrica de Honda. Activada en 2011, fabricó autos hasta mayo de 2020. Desde entonces, produce sólo motos.
Habría que remontarse cerca tres décadas para encontrar el antecedente entre las que siguen produciendo coches: 11 de diciembre de 1997. El corte de cintas fue en General Alvear, en las afueras de Rosario. La vuelta de General Motors a la Argentina. Fue casi 20 años después de una abrupta salida del país, en 1978. Había llegado en 1925.