Durante años, China fue una de las grandes oportunidades para la industria alemana. Compraba autos, maquinaria y bienes de capital y, al mismo tiempo, ofrecía un mercado de enorme escala para las empresas europeas. Ahora el vínculo cambió: China dejó de ser solamente un cliente y se convirtió en un competidor.
El diagnóstico fue planteado por Hubertus Bardt, economista alemán, asesor senior del Instituto de la Economía Alemana (IW Köln) y profesor de la Universidad Heinrich Heine de Düsseldorf, durante la conferencia anual de FIEL.
Bardt puso a China entre los principales factores detrás de la pérdida de competitividad alemana. El país conserva infraestructura, capital humano, investigación y desarrollo y una fuerte especialización industrial, pero enfrenta una combinación de costos energéticos, demografía, burocracia, falta de inversión y una competencia china cada vez más fuerte.
El automotor es el mejor ejemplo. La participación de las marcas alemanas en el mercado chino de vehículos eléctricos cayó de 6,5% a 5%, mientras las empresas locales ganan escala y avanzan sobre Europa. Para Bardt, China ya no es solamente un mercado para las automotrices alemanas: también es un competidor en terceros mercados.
El espejo argentino
En la Argentina, el cambio de escenario también empieza a sentirse según los datos que revela la industria local. Las marcas asiáticas ya superan el 11% de los patentamientos, según ACARA, en un mercado que acumuló 481.852 unidades en los primeros diez meses, 12,8% menos que en igual período de 2025.
En los eléctricos, el avance chino es todavía más marcado. BYD concentró el 71% de los patentamientos de vehículos 100% eléctricos en lo que va del año, con 4.784 unidades, frente a apenas 93 en el mismo período de 2025. En octubre patentó 470 unidades.
El fenómeno no se limita a los vehículos terminados. China también ganó peso dentro de la cadena de proveedores de la industria automotriz argentina.
Según el último informe de AFAC, entre enero y septiembre las importaciones de autopartes alcanzaron u$s 7002 millones, 14,1% menos interanual. Dentro de ese total, China aportó u$s 1034 millones y explicó el 14,8% de las compras externas, detrás de Brasil y Tailandia.
El dato adquiere otra dimensión cuando se lo cruza con la producción local. Las terminales fabricaron 314.975 vehículos entre enero y septiembre, 16,9% menos que un año atrás, según ADEFA. Las exportaciones, en cambio, crecieron 1,6% en unidades.
Así, China avanza por dos vías al mismo tiempo: como proveedor de componentes y como nuevo jugador en el mercado de vehículos terminados.
La advertencia alemana
Para Bardt, el problema europeo no es simplemente que las empresas chinas vendan más barato. China desarrolló capacidades industriales, mejoró sus productos y pasó a competir en sectores en los que Alemania había construido buena parte de su fortaleza exportadora.
La transformación obliga a Alemania a repensar su estrategia. “China” dejó de ser una categoría exclusivamente asociada a exportaciones y oportunidades comerciales para convertirse también en una variable de competitividad industrial.
La discusión resulta particularmente relevante para la Argentina, que busca atraer inversiones chinas en sectores como minería, energía e infraestructura, al mismo tiempo que profundiza la apertura de su mercado de bienes.
La pregunta que dejó el diagnóstico de Bardt fue motivo de diálogo en el hall de la BCB donde un amplio abanico de empresarios y economistas analizaron cómo aprovechar el vínculo con China mientras la industria local se debilita.