Ubicados en ambos extremos del Canal de Panamá hay dos enormes puertos operados por la misma empresa de Hong Kong. Cualquier perturbación en esa vía navegable -por el que pasa alrededor del 40% del tráfico de contenedores de los Estados Unidos- podría costar cientos de millones de dólares diarios a las empresas norteamericanas, lo que explica por qué el presidente Donald Trump puso la mira en asegurarse de que el canal no esté al alcance de la influencia de Beijing.
“China maneja el Canal de Panamá y nosotros no se lo dimos a China. Se lo dimos a Panamá y vamos a recuperarlo”, declaró Trump en enero durante su mensaje inaugural.
La exigencia de Trump de que el gobierno de Panamá revoque los derechos de CK Hutchison Holding Ltd. para operar las dos puertas de enlace pone de relieve lo que para Washington y otras capitales mundiales es una incómoda realidad: China ha dedicado dos décadas a construir pacientemente una enorme red portuaria que abarca todos los continentes, excepto la Antártida. Empresas chinas poseen u operan terminales en más de 90 puertos de aguas profundas en el extranjero, según datos recopilados por Isaac Kardon, investigador principal de estudios sobre China en el Fondo Carnegie para la Paz Internacional.
Esto incluye a 34 de los 100 puertos con mayor actividad, según la clasificación de Lloyd’s List. Sus participaciones incluyen el quinto puerto de contenedores más grande de Europa, el primer puerto de aguas profundas de la costa pacífica de Sudamérica e intereses en más de un tercio de todos los puertos comerciales de África.
“Solemos decir que para enriquecernos, primero debemos construir caminos”, declaró el presidente chino, Xi Jinping, dirigiéndose a los trabajadores del puerto de Tieshan, ubicado en el Mar de la China Meridional, durante una visita en 2017. “Pero en las zonas costeras, para enriquecernos primero debemos construir puertos”.
China, cuya participación en las exportaciones mundiales de mercancías ascendió a alrededor del 15% en 2024, por lejos la mayor de cualquier país, tiene un claro interés comercial en mantener su presencia en importantes rutas comerciales marítimas. Un estudio de PwC estima que por cada dólar que China gasta en puertos africanos, genera 13 dólares en comercio, por no hablar del retorno geopolítico que obtiene Beijing de la inversión en estas propiedades.
Para un país con una sola base militar en el extranjero, la acumulación de puertos es una estrategia de doble propósito. Casi la mitad de los 78 puertos comerciales africanos en los que participan empresas chinas han recibido a buques de la armada china como parte de ejercicios militares u operaciones de reabastecimiento, indica el Centro Africano de Estudios Estratégicos.
“Hay una importante presencia china en todas las regiones, concentrada en los principales puntos de estrangulamiento marítimo”, afirma Kardon, quien también es autor de China’s Law of the Sea: The New Rules of Maritime Order. “Esta red ofrece una clara ventaja comercial, pero también plantea graves problemas de seguridad”, agrega.
Es variable el grado de control que ejerce el gobierno chino sobre esas numerosas propiedades. Alguna vez se pensó que los puertos operados por CK Hutchison, un conglomerado con sede en Hong Kong, estaban fuera del alcance directo del gobierno continental, pero eso cambió con el impulso de los últimos años por limitar la autonomía del territorio. En otros casos, la influencia de Beijing es menos ambigua: el Pireo en Grecia y Chancay en Perú pertenecen a la China Cosco Shipping Corp., que en enero entró en la lista negra del Pentágono porque supuestamente tiene vínculos con el Ejército Popular de Liberación. Ni Cosco ni CK Hutchison respondieron a pedidos de comentarios.
Funcionarios norteamericanos declararon que los puertos manejados por chinos ayudan a la recolección de inteligencia por Beijing. Puertos en Grecia, Nigeria y Sri Lanka recibieron buques de guerra chinos, mientras que la única base militar de China en el extranjero, en el diminuto país africano de Yibutí, inició su existencia como nexo logístico próximo a un puerto de propiedad china.
“Garantizar que los puertos del mundo permanezcan abiertos y seguros es crucial para el comercio planetario”, declaró el senador Andy Kim, de Nueva Jersey, en un comunicado enviado a Bloomberg Businessweek. “La creciente red mundial de puertos de China amenaza esos objetivos”, advirtió. Kim integra la comisión del Senado sobre Comercio, Ciencia y Transporte, que en febrero celebró audiencias sobre las inversiones chinas en puertos americanos.
China sostiene que tales afirmaciones son infundadas. Su Ministerio de Relaciones Exteriores declaró en un comunicado que las acusaciones de Estados Unidos sobre su red portuaria tienen como objetivo “difamar y perturbar la cooperación económica y comercial de China con otros países”.
Sin embargo, otros líderes mundiales comparten la preocupación de Washington. Un reciente informe técnico de defensa de la Comisión Europea planteó la idea de reforzar los controles sobre la propiedad extranjera en infraestructuras de transporte críticas. India se ha mostrado indignada por la influencia china en los puertos de Pakistán y Sri Lanka, mientras que Australia prevé reclamar el puerto de Darwin a su arrendatario chino.
Funcionarios estadounidenses, incluido el secretario de Estado Marco Rubio, sostienen que la presencia de puertos gestionados por China en el Canal de Panamá podría permitir que Beijing ralentice los despliegues navales estadounidenses en Asia en caso de una invasión o bloqueo chino de Taiwán, lo que añadiría de 10 a 22 días al trayecto desde el Atlántico. “Si China intentara poner fin a la autonomía de Taiwán en los próximos uno a cinco años, habría una carrera contrarreloj para llevar barcos al teatro de operaciones”, afirmó Evan Ellis, profesor de Estudios Latinoamericanos en la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos. En un supuesto extremo, China podría cerrar el canal demoliendo un puente, colocando minas o interfiriendo sus sistemas de esclusas, añadió.
Cuando un consorcio liderado por BlackRock Inc. y Mediterranean Shipping Co. se presentó en marzo con una oferta de casi u$s 23.000 millones para adquirir 43 de los puertos de CK Hutchison, incluso el de Panamá, Trump cantó victoria. Sin embargo, funcionarios de Beijing presionaron al fundador de la compañía, Li Ka-shing, para que una empresa china se uniera al consorcio adquirente. Bloomberg News informó que Cosco está negociando un papel importante, incluyendo el derecho a vetar cualquier futura desinversión portuaria.
Panamá no es el único país donde la inversión china en puertos se ha convertido en un foco de tensión política. En 2015, el gobierno del Territorio del Norte de Australia arrendó por 99 años el puerto de Darwin al Grupo Landbridge, propiedad del multimillonario chino Ye Cheng. La medida desató una controversia instantánea y, según se informa, tomó por sorpresa a Washington, que tan solo tres años antes había comenzado a desplegar marines estadounidenses en Darwin en rotaciones anuales. “Avísanos la próxima vez”, le dijo el entonces presidente Barack Obama a su homólogo australiano, el primer ministro Malcolm Turnbull, publicó el Australian Financial Review.
El legislador del Partido Laborista y habitante de Darwin, Luke Gosling, es una figura clave en la iniciativa del primer ministro Anthony Albanese para que el puerto vuelva a estar bajo control australiano. “Esta fue la decisión más absurda que recuerdo haya tomado un gobierno del Territorio del Norte, o que haya permitido un gobierno federal”, declaró Gosling a Bloomberg News en mayo.
Militar veterano, Gosling recuerda que Darwin suele organizar ejercicios militares con Estados Unidos, Japón y otros socios cerca del puerto o en sus mismas instalaciones. Dado que las leyes de seguridad nacional de China exigen que sus empresas compartan datos con el gobierno, Beijing podría utilizar Darwin para la recopilación de inteligencia o la vigilancia marítima, advierte el Instituto Australiano de Política Estratégica.
Los lazos de Australia con China se han deteriorado en la década transcurrida desde que Landbridge obtuvo la concesión, y en las elecciones federales de mayo ambos partidos apoyaron la recuperación del puerto. La respuesta de China ha sido cautelosa, pero discreta. En abril, su Ministerio de Relaciones Exteriores instó a Australia a no “politizar” la propiedad del puerto. Terry O’Connor, director de Landbridge en Australia, declaró en un comunicado que la empresa “espera con interés colaborar con el gobierno”.
La reacción política y la propia desaceleración económica de China implican que Beijing probablemente ya no seguirá ampliando su imperio portuario. Además, la red ya es lo suficientemente extensa como para otorgarle ventajas clave, y demasiado arraigada como para que Estados Unidos la contrarreste, apunta Kardon. “Desde el punto de vista de la cuota de mercado, están cubriendo todas sus áreas principales -señala-. No está claro que necesiten más”.