Horacio Luis Tettamanti (*)
La Argentina está a punto de cometer un error que condicionarán su estructura logística y su proyección geopolítica durante décadas. De avanzar en esta dirección, estaríamos frente al error geopolítico más grave después de la derrota de Malvinas.
El modelo de Vía Navegable Troncal (VNT) impulsado por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) expone agravios ambientales ya repetidos por varios especialistas. Al mismo tiempo, conduce y facilita a la flota fluvial regional a rotar por el puerto uruguayo de Nueva Palmira, en lugar de hacerlo en el eje Rosario–Santa Fe, que es el único punto lógico, eficiente y estratégico para la Argentina.
Este desvío artificial deteriora la eficiencia de la flota fluvial, encarece la logística regional y, lo más grave, les bloquea a los argentinos el uso de sus propios ríos y mares. Clausura de tal modo el uso del transporte por agua único camino para sacar al país del pantano logístico en el que está atrapado.
Los modelos logísticos son terminantes: si la rotación se hace en Nueva Palmira, se necesitan entre un 30% y un 40% más de barcazas y remolcadores para transportar exactamente la misma cantidad de carga que si la rotación se realizara en Santa Fe. Esto es así porque recorridos más largos y tiempos de espera mayores producen una congestión creciente en el tramo más frágil del Paraná. A eso se suman las interferencias constantes con buques marítimos de ultramar, y la dependencia operativa de un puerto extranjero fuera del Rio Paraná.
Embudo operativo
Los volúmenes proyectados son de 70 millones de toneladas de soja del Mato Grosso, 25 millones de mineral de hierro brasileño, 15 millones de soja paraguaya y 25 millones de carga argentina desplazada del camión al modo fluvial. Para atender esta demanda, el sistema requerirá alrededor de 6.500 barcazas que el diseño actual enviará fatalmente al embudo operativo Rosario–San Lorenzo, donde la navegación ya hoy es crítica.
El corazón del problema es el actual y bizarro diseño que fuerza a convivir lo que no puede ni debe convivir.
El tramo inferior del Paraná no puede funcionar simultáneamente como autopista fluvial para convoyes gigantes y corredor marítimo para buques Panamax y Post-Panamax con mangas de 40 metros y tendencia creciente. La convivencia es físicamente imposible. La traza definida no tiene los anchos suficientes, ni radios de giro, ni estabilidad geomorfológica para sostener ambos sistemas sin un deterioro acelerado de seguridad y costos.
Forzar esta coexistencia garantizará demoras crónicas, interrupciones continuas, colas interminables de barcazas, accidentes y varaduras. También sobrevendrán un incremento de costos para toda la economía argentina, el colapso de la navegación marítima de la economía nacional en el Rio Paraná y del Plata y la fragmentación del Atlántico Sur.
Ganan los de afuera
El esquema Bravo – Palmira – Paraná de las Palmas – Canal Mitre – Punta Indio – Montevideo favorece a todos menos a la Argentina.
- Brasil obtiene la vía más económica para la soja del Mato Grosso y el mineral de Corumbá.
- Paraguay consolida su marina mercante e industria naval utilizando infraestructura argentina.
- Las multinacionales exportadoras y de fletes garantizan el monopolio portuario del eje Buenos Aires, Montevideo y Nueva Palmira.
- Uruguay captura un rol logístico en el Rio Paraná que nunca le fue propio en términos históricos o geográficos.
- Hasta Reino Unido asegura un sistema de navegación ausente de argentinos en un Atlántico Sur fragmentado.
Para ellos, el negocio es extraordinario, pero para la Argentina, un suicidio logístico.
Sin destino
Mientras el país discute detalles menores, una consecuencia mayor avanza sin debate. La salida principal al océano seguirá siendo Montevideo, no una vía soberana argentina. Y una nación que no controla su salida al mar no controla su destino.
Aún estamos a tiempo de corregir este error mayúsculo. La VNT no puede diseñarse desde intereses externos ni bajo inercias administrativas. La Argentina debe recuperar la rotación fluvial al norte de Santa Fe y para tal fin es clave el uso estratégico del Paraná Guazú, los Canales al Martin García por las trazas alternativas y la salida soberana al mar por el Canal Magdalena.
Todo lo demás conduce a una pérdida de control de la principal vía de comercio del país y la desaparición de la Argentina tal cual la conocimos.
(*) Ingeniero naval y mecánico (UBA). Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación entre 2012 y 2015.
