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En 2020 desde los puertos argentinos se embarcaron 89,5 millones de toneladas entre granos, subproductos y aceites, pero ninguna de esas toneladas viajó en un buque de bandera argentina.
En el río, de Santa Fe al norte, la bandera argentina que antes era dominante, hoy se remite al 10% algunos remolcadores y barcazas.
Tierra del Fuego, una isla situada a 3000 kilómetros de Buenos Aires, debería ser atendida principalmente por el transporte marítimo. Sin embargo, se resuelve en su mayoría con el camión que debe cruza dos veces la frontera con Chile y para ello depende de una balsa chilena. Diez años atrás, cuatro buques cubrían ese servicio, dos de Maruba y dos del grupo que ahora es Naviera del Sur y hoy solo queda uno solo que está amenazado por distintas circunstancias.
Estas reflexiones fueron expresadas por el Capitán de Ultramar Sergio Borrelli durante las XXIX Jornadas Profesionales organizadas por el Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante.
Borrelli, que desempeñó tareas en el sector público y el privado, participó del panel "Marina Mercante. Reserva de Cabotaje Nacional. Situación y Propuestas" junto al también Capitán de Ultramar Jorge Tiravassi, al presidente de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), José Elverdin, y a la diputada nacional Marcela Passo.
"Estamos frente a una oportunidad de negocios. En cada tonelada que vende la Argentina o más bien la región, existe una incidencia enorme de la logística. La tonelada de soja hoy en Rosario está en unos u$s 200 y más del 10% de ese importe cuesta solo el flete marítimo. El mineral de hierro de Corumbá llega a triplicar el precio de origen por el costo de la cadena logística hasta destino", señaló Borrelli.
La oportunidad de negocio a la que se refirió Borrelli se relaciona a "algo que la Argentina ya hizo y sabe hacer. La totalidad de los embarques de nuestros granos salen en buques Panamax, Handymax, Supramax, que son medidas que hemos tenido la oportunidad de tripular. Incluso varias naves de estos tipos se construyeron y repararon en la Argentina. Esto debe llevarnos a pensar que algo estamos haciendo mal".
Teléfono vs. soja
"Para comprar el modelo más básico de la última versión del teléfono de Samsung hacen falta seis toneladas de soja. Imaginen la cantidad de teléfonos que entran en un contenedor y la poca incidencia que tendrá ese flete sobre el precio final del teléfono en relación a lo que le afecta a la soja", señaló Sergio Borrelli.
Otro dato concreto: en el mundo hay más de 8.000 buques portacontenedores y la Argentina tiene solos dos.
Los mega buques portacontenedores también tienen mega costos operativos: si no están cargados a full la ecuación económica se resiente. Para resolver esto, las grandes navieras celebran alianzas para una mayor utilización de sus espacios. En ese escenario, en la medida en que el puerto de Buenos Aires siga moviendo cada vez menos contenedores, estas alianzas se interesarán menos en venir.
"En los últimos años, Puerto Nuevo pasó de hacer 3.000 movimientos por recalada a 1.000 pero el costo de la recalada sigue siendo el mismo. Esto sirve para explicar por qué en el año 2010 teníamos 27 servicios directos, o sea sin necesidad de ningún tipo de trasbordo, mientras que hoy solo quedan ocho", resaltó el Capitán de Ultramar.
También mostró Borrelli que "entre 2007 y 2022 cayó la cantidad de Teus (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) en un 74,5% en el puerto de Buenos Aires según las estadísticas elaboradas por la Administración General de Puertos (AGP). En el mismo período, la recalada de buques cayó un 39,8%".
Muy diferente es la situación de Brasil, que tiene una economía de escala mucho mayor para apuntalarse.
"La Argentina mueve un millón de Teus mientras que Brasil supera los 11 millones. Sus empresas navieras tienen muchos más buques, pero además están integradas verticalmente con las grandes alianzas mundiales. Sus puertos tienen la capacidad de adaptarse a lo que precisa el mercado en cuestión de infraestructura y sobre todo de calado", aseveró.
Para resolver
A la hora de señalar los inconvenientes a superar por el sistema portuario argentino Borrelli relevó los siguientes ítems:
- Falta de bodega de bandera.
- Regímenes aduaneros que tienden a desalentar el trasbordo en puertos nacionales.
- Falta de profundidad en los puertos del AMBA y del Paraná.
- Problemas de conectividad con el transporte terrestre.
- Costos laborales.
- Dificultades operativas.
Propuestas
Tras destacar que la ley de Cabotaje data de 1944 y el contenedor, que revolucionó el transporte marítimo, es de 1956, Sergio Borrelli aseveró que "quizá haya que pensar en una tolerancia para pequeñas cantidades de carga de modo tal de que aquellos puertos que no tiene ninguna posibilidad de adaptarse a lo que dicta la ley, puedan resolver esto, siempre con el monitoreo de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación, y a criterio de las autoridades portuarias otorgando de alguna forma un waiver para esos embarques parciales. La idea es que esos embarques parciales, o marginales si se quiere, adquieran una dinámica que ayude a generar un negocio que pueda retener la bandera argentina".
Sergio Borrelli, uno de los impulsores de la creación de un segundo registro para buques con sede en Ushuaia, brindó los puntos salientes que, a su juicio, debiera tener este régimen especial para la marina mercante.
- Flexibilizar la incorporación de buques y repuestos, tanto en términos burocráticos como impositivos.
- Tripulación argentina con convenio entre las partes y un régimen impositivo y de contribuciones patronales reducido.
- Flete de cabotaje nacional con mismo tratamiento que el tráfico internacional, fuera del alcance de gravámenes nacionales tales como el IVA u otros de alcance nacional.
- Estabilidad fiscal.
"Lo mínimo que tenemos que lograr para que nuestra marina mercante tenga futuro es un modelo similar al de Paraguay de 10 + 10 + 10: un 10% de Impuesto a las ganancias, un 10% de IVA y un 10% de cargas sociales", concluyó.
