El plan Volkswagen 2023: más Amarok y Taos, motos Ducati y el esperado sucesor del Gol

Para quien no lo conoce, o no está acostumbrado a recorrerlo, el camino entre el Aeropuerto Internacional de Salta y Cafayate pueden ser un auténtico, y exigente, desafío. A lo largo de casi 190 kilómetros de ruta, se suceden incontables curvas, desniveles, subidas, bajadas, cornisas, zonas urbanas, escasos tramos rectos para sobrepaso y, sobre todo, infinidad de imponderables, que van desde camiones y tractores -que pueden forzar a marchar durante kilómetros a baja velocidad-, a piedras caídas de las laderas de los cerros a animales sueltos, como perros, caballos o cabras. Pero se lo concluye con una incomparable satisfacción de haber llegado a destino. Una sensación potenciada por la adrenalina propia de más de dos horas y media al volante, mezclada con el placer de haber atravesado un paisaje único, colorido; muy distinto a la rutina de una alguna monótona autopista urbana. Volkswagen Argentina eligió esa ruta para organizar su SUV Driving Experience, evento en el que los protagonistas fueron los tres modelos de vehículos para pasajeros que hoy son la apuesta fuerte de su oferta regional: los brasileños T-Cross y Nivus, y Taos, el producto que, desde el año pasado, fabrica en su planta de General Pacheco, tras más de u$s 800 millones de inversión. "La Argentina es un país lindo para hacer turismo", se ríe Marcellus Puig, brasileño que a mitad de año tomó el volante de la filial, cuando se le pregunta por su actual escala de un destino profesional que lleva 20 años en el grupo alemán. Es que el camino entre Salta y Cafayate resulta una metáfora que describe lo que fue 2022 para la industria automotriz, entre ambiciosos objetivos de producción y exportaciones, por un lado, y, por otro, la estresante complejidad para poder cumplirlos, entre la eventual falta de insumos -propios, de proveedores y de proveedores de proveedores- derivada de la restricción de dólares que sufre la economía argentina. También, por factores globales, como la tensión en las cadenas logísticas y, fundamentalmente, la escasez de semiconductores eléctricos, problema mundial cuyo horizonte de resolución, ahora, se patea a 2025. Volkswagen no fue la excepción. Con los problemas que tuvo el sector, llegó a destino: cerrará el año con 71.000 vehículos fabricados entre los dos modelos que hace en el país (Taos y la pick-up Amarok). Será un crecimiento superior al 20% contra los volúmenes de 2021, con un incremento de exportaciones que, a noviembre, había sido de 6%, a 35.000 unidades. Además, luego de haber anunciado en mayo un paquete de inversiones de u$s 250 millones en el país hasta 2026, este mes ya mostró el primer resultado de ese plan: la moto Ducati Scrambler Icon, fabricada en su planta de Córdoba. "Ducati sólo produce en tres lugares fuera de Italia y es el primer producto de la marca que se hace en una fábrica de Volkswagen", destaca Puig. A continuación, un resumen de su charla con tres medios, entre ellos, El Cronista. ¿Qué volúmenes de producción proyecta para 2023? Apuntamos a 73.000 o 74.000 unidades. Con el mismo mix de producción de Taos y Amarok a como está hoy. ¿Ese objetivo supone que funcionará sin problemas el SIRA para el abastecimiento de insumos? Es un objetivo adaptado a la disponibilidad de divisas. Sobre el SIRA, lo único por decir es que, cada vez que hay un problema, lo hablamos con el Gobierno y seguimos para adelante. No lo vemos como un issue. ¿Por qué proyecta crecimiento de producción? Para Brasil, se espera un mercado como el de este año (N.d.R.: más de 2 millones de ventas entre autos y comerciales livianos). Un poco de ese incremento de producción va por más Amarok en Brasil; esperamos subir las ventas allá. También en el mercado local, donde este año vendimos 22.000 unidades, el número más alto de la historia para la pick-up. América latina, en general, tendrá buenos volúmenes. ¿Cuál es el plan para Taos? Seguir con los mismos volúmenes a Brasil. También habrá crecimiento en el mercado local. Este año, su primero completo de ventas, patentamos 10.000 unidades. Era el objetivo. La marca Volkswagen cerrará el año con cerca de 46.000 patentamientos y apunta a crecer un mínimo de 30% en 2023, tanto en ventas de vehículos nacionales como importados. También quiere aumentar su participación de mercado, que hoy es del 12%, por debajo de su promedio histórico, y la deja tercera. En el primer semestre, lanzará los nuevos Vento, Tiguan y el Polo Track. Este último reemplazará al Gol, que históricamente había sido el auto más vendido del país. La marca, además, recuperará con ese producto un modelo de entrada de gama, que había perdido. ¿VW apunta a recuperar el liderazgo de ventas en la Argentina, que tuvo durante más de una década pero cedió cuando decidió que el share no podía seguir importando más que la rentabilidad? Nuestra meta es tener crecimiento sustentable. Estar primeros en el ranking de ventas es importante. Pero más lo es crecer en producción de forma ordenada, aumentar exportaciones y que nuestros autos performen bien en sus segmentos. Ser el número uno de un mercado es una consecuencia de hacer las cosas bien, no un objetivo per sé. ¿A qué porcentaje de capacidad llegará la planta con el crecimiento de producción planeado para 2023? ¿Cuán lejos estará del plan original cuando se decidió la inversión en Taos? Esas 73.000, 74.000 unidades de Pacheco estarán cerca del plan original de producción. Es la capacidad que tiene la planta para trabajar en dos turnos. En ese sentido, no hay un cambio previsto. Es la capacidad que tenemos para abastecer al mercado de exportación y al doméstico. ¿Qué debería pasar para definir un tercer turno de producción en Pacheco? Debería haber una demanda muy sostenida. Pero tuvimos un tercer turno en otro momento y hoy somos más eficientes con dos que con tres. Cuando hablamos de crecimiento sustentable, tiene que ver con esto. Las inversiones de u$s 250 millones incluyen la incorporación de una planta de estampado en caliente. Es un trabajo con nuestro proveedor, Gestamp. Ese proceso no se hacía en la Argentina. Eso nos dará mayor eficiencia. También, seguiremos incrementando contenido local. ¿Qué desafíos o factores de riesgo podrían desafiar ese objetivo de producción? La vocación de una fábrica siempre es producir. Ese es siempre nuestro objetivo. Nuestro gran limitador es el tema de semiconductores. Eso nos saca el sueño. Sobre todo, para Taos, que tiene una cantidad importante. Ahí está el desafío. Mi jefe de Producción no quiere perder ningún auto. Ya lanzaron la Ducati Scrambler fabricada en Córdoba. ¿Qué volúmenes espera de ese modelo? Planeamos producir 680 Scrambler en 2023. Arrancamos con 125 este año, ya listas para facturar. Hay potencial para producir más. Es un primer paso que estamos dando para ver cómo funciona el mercado. Se venderá sólo en la Argentina. No hay previsión de exportación. Hasta ahora, esa planta se había destacado por producir cajas de cambio para exportación. ¿Cómo va ese negocio? En cajas de cambio, proyectamos producir 20% más en 2023. Este año, terminarán siendo 480.000. En algún momento, Córdoba llegó a producir 1 millón de cajas. Más del doble que hoy. ¿Por qué el volumen actual? La crisis de semiconductores afectó los volúmenes de producción en las plantas a las que exporta. La otra razón es que empezó a cambiar el mix entre cajas automáticas y manuales, que son las que hace Córdoba. ¿Hay posibilidad de que, con el avance de los autos eléctricos y el litio que existe en la Argentina, Córdoba pueda reconvertirse en fábrica de baterías? Córdoba tiene una vocación clara de ser fábrica de componentes. Ahora, tenemos que hacer esta transformación, para que sea de producción (de motos) y de componentes. Hacer una caja eléctrica es una posibilidad; baterías, no. En baterías, VW ya está invirtiendo en tres gigafactories (Alemania, Valencia y los Estados Unidos). Para Córdoba, hay mucho potencial. Tuvimos recién una visita de colegas de Alemania. La planta tiene un nivel alto de competitividad. Hacer cajas eléctricas es una de varias posibilidades que hay para Córdoba. Hablando de eléctricos, VW anunció los modelos que traerá a la región e, incluso, realizó pruebas en el país. ¿Ya definió cuándo los venderá? El gran tema hoy es la restricción de semiconductores. Es el factor determinante. Cuando se analiza la demanda de la curva, de la oferta, apunta para 2025. Vamos a sufrir por los semiconductores hasta entonces. En ese marco, Europa tendrá prioridad. Por eso, dar una fecha de lanzamiento en la Argentina, para hoy, no es factible. Este verano, en Cariló, VW exhibirá el ID.Buzz. Durante el año, anunció que los modelos elegidos en la región serían ID.3 (auto) e ID.4 (SUV). ¿Qué modelos traerá finalmente? Apuntamos, principalmente, al ID.4. Estamos evaluando de dónde traerlo: si de Europa o de los Estados Unidos. En su presentación durante el evento, mostró que el segmento de pick-ups ya representa el 19% del mercado local de vehículos y el de SUV, casi el 22%. Para la marca, esta última categoría es el 30% de las ventas y apunta a que esa participación crezca al 40% en 2023. ¿Eso es una evolución natural del mercado? ¿O la consecuencia de que, por falta de dólares, se restringe la oferta de otros segmentos y se termina vendiendo nada más que lo que hay en el mercado? En la mayoría de los mercados del mundo, el 45% de las ventas son de SUV. Europa hizo su transición hacia SUV, a modelos de mayor tamaño. Lo mismo pasa en Brasil y el resto de América latina. Existe una migración de hatchs y sedanes a SUV. Y estamos seguros de que la categoría de pick-ups será fuerte a futuro como lo es hoy. Pero en la Argentina la oferta está restringida; es un hecho. Mucha gente termina comprando pick-ups o SUV de producción nacional porque no tiene disponible otros modelos, que son importados. ¿Quién termina definiendo el mercado: las marcas, con sus planes de producto, o el Gobierno, con lo que permite (o no) hacer? El consumidor es quien define cómo es el mercado. La compra de un auto es una inversión a largo plazo.

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Juan Manuel Compte

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