Fuente: EFE
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El mercado automotriz norteamericano enfrenta un cambio de paradigma: por una parte Estados Unidos quiere frenar a toda costa la invasión china de autos y por otra, Donald Trump busca repatriar parte la industria automotriz que está ubicada en México, para fortalecer uno de los sectores que más lo ha apoyado políticamente, y aunque el camino presenta muchas resistencias, la región no puede evitar una transformación.
De acuerdo con datos de JD Power, el mercado automotriz estadounidense es el segundo más grande del mundo tanto en volumen de compra, como en producción.
Cada año, de acuerdo con estimaciones de la consultora, se venden en Estados Unidos 17 millones de unidades, mientras que la producción estimada para este año es de 12 millones, lo que arroja un déficit de cinco millones de unidades.
En la frontera sur de Estados Unidos está el mayor proveedor de autos importados. México envía aproximadamente 3 millones de vehículos nuevos, lo que significa aproximadamente 60% del total de las importaciones.
Esto, sin contar con la integración bilateral de las cadenas de proveeduría.
México es el séptimo productor mundial de autos, y se espera que este año ensamble poco más de 4 millones de unidades, dijo Gerardo Gómez, CEO de JD Power México.
De ese monto, 80% se envía a Estados Unidos, y aproximadamente 5% adicional se manda a otras latitudes, que incluyen Europa y Sudamérica, principalmente.
Sin embargo, desde el año pasado la administración Trump ha impuesto aranceles de 25% a las exportaciones mexicanas de autos, lo que ha tenido un impacto en la industria automotriz en ambos lados de la frontera.
Este es justamente uno de los principales impases que mantiene a las delegaciones de México y Estados Unidos en la mesa de revisión del Tratado México-Estados Unidos-Canadá (T-MEC).
El presidente Trump mantiene una estrategia de negocios compuesta en dos partes: por un lado impone aranceles a las empresas que producen autos en México, por el otro, promete exentarlos de tarifas si llevan sus inversiones al norte del Río Bravo, siempre y cuando generen empleo local.
La estrategia parece haber rendido frutos en el caso específico de Toyota, que se llevará la producción de la Pickup Tacoma de la planta de Baja California, a San Antonio Texas en los próximos tres años.
Además, el mandatario busca incrementar la obligación de contenido regional de 75% a 82%, obligando además a que la mitad del total del valor de un auto se genere dentro del territorio estadounidense.
Sin embargo, la iniciativa de Trump enfrenta fricciones desde la propia industria automotriz de Detroit, pues al menos un par de empresas levantaron la voz para advertir que este cambio provocaría un incremento en los precios al consumidor y causaría afectaciones a la industria, que pueden ascender a u$s 2,000 millones anuales.
Al menos dos empresas señalaron que este tipo de iniciativas pueden afectar la cadena productiva.
Además, el informe titulado “Reglas de origen automotriz del T-MEC: impacto económico y funcionamiento”, elaborado por la Comisión de Comercio Internacional de Estados Unidos (USITC, por sus siglas en inglés), detalla que los cambios en las reglas de origen cuando el acuerdo cambió de TLCAN a T-MEC, acumulan un impacto de u$s 33 dólares por unidad para el consumidor entre 2019 y 2024, pero al revisar los costos de los componentes, el impacto para el productor sube hasta u$s 200 en algunas autopartes, que incluyen piezas como motores o cajas de transmisión.
Este incremento es un botón de muestra del impacto que tendría un incremento en los requerimientos de contenido regional, tanto para el productor como para el consumidor.
Mientras tanto en México
Gerardo Gómez destaca que México cuenta actualmente con 22 plantas armadoras de autos, que son altamente competitivas, pues cumplen con los estándares de seguridad del mercado estadounidense y europeo.
“La mano de obra (en México) es más accesible, la calidad a niveles internacionales muy altos. Por ello, las marcas capitalizaron, no por nada tenemos 22 plantas en México”, comentó.
Además, el especialista destacó que la capacidad instalada total del país es de seis millones de unidades, por lo que la industria todavía tiene capacidad para ampliar su producción.
Pese a las amenazas permanentes de Washington, desde la perspectiva de JD Power, México no va a perder participación de mercado estadounidense, sino que habrá ajustes en el mismo.
“Va a haber ese ajuste ahorita de modelos que se van a llevar a producir a Estados Unidos por las cuestiones específicas de los aranceles y posteriormente están ellos jugando con ese balance para seguir siendo muy exigentes”, comentó.
Las armadoras, añadió, se están adaptando al mercado norteamericano en general, y tratan de balancear lo que es mejor para la corporación, para mantener la rentabilidad.
Otra ventaja de las armadoras mexicanas, es que Estados Unidos no puede sustituir las importaciones de 3 millones de autos de manera inmediata.
Las plantas, dice JD Power, dependen de muchos insumos de diferentes partes del mundo, y el mercado estadounidense no puede poner fábricas “de un día para otro”.
“Para llevar una planta a un ciclo de producción a full, va a tomar de tres a cinco años. En ese periodo ya cambió el presidente de Estados Unidos, y tal vez la estrategia, ya cambió y el tratado, los ajustes, la revisión anual ya cambió y se ajustó”, comentó Gerardo Gómez.
Por ello, descartó que deba existir, por el momento, una preocupación de un éxodo de manufactura automotriz hacia Estados Unidos.
“Es más bien un ciclo adaptativo que las marcas tienen gente muy capaz para balancear eso y hacer mantener su rentabilidad, que es la clave para que se mantengan sus negocios”, aseguró.
La oleada china es inevitable
Una vez que baje la marea y el T-MEC se extienda con reglas claras, la llegada de marcas chinas a México con fines de exportación hacia Estados Unidos será una realidad prácticamente inevitable.
Cuando los tres países definan las nuevas reglas del sector automotriz y haya certeza sobre el nuevo panorama, “a mediano plazo seguramente llegarán plantas chinas a México”, dijo Gerardo Gómez.
Hay ya al menos dos empresas chinas que tienen interés en asentar una planta en México, y no son cualquier competidor, son los dos gigantes chinos de autos verdes: BYD y Geely.
“Las empresas chinas están realineando su estrategia. México es un hub de producción, es decir, las plantas se ponen aquí para capitalizar el mercado regional, donde el más grande está en Estados Unidos”, comentó.
El especialista de JD Power explicó que una vez que se instalen las plantas y cumplan con las reglas de origen, no importará la nacionalidad, pues podrán mandar autos al segundo mercado más grande del mundo sin pagar aranceles.
“Es cuestión de tiempo y mientras las demás marcas no sean competitivas, las empresas extranjeras van a tener una oportunidad, sean chinas o de donde sea, para establecerse en México”, adelantó Gómez.