Un piloto reveló por qué parece que los motores se apagan y el avión deja de subir apenas despega

Si alguna vez sentiste que, tras el despegue, el avión deja de subir o incluso “se queda sin fuerza”, no sos el único. Esa percepción es común, se volvió viral en redes por una explicación del comandante y divulgador Perico Durán, y tiene una base técnica muy clara: los aviones no mantienen la potencia máxima de despegue más allá de los primeros segundos.

Lo que el pasajero vive como una “bajada” o un “apagón” es, en realidad, una transición planificada del vuelo. Y está pensada para tres cosas: seguridad, cuidado del motor y reducción de ruido.

Qué pasa realmente en los primeros minutos del despegue de un avión

Durante el despegue, los motores entregan empuje de despegue (takeoff thrust), que es más alto que el necesario para continuar subiendo una vez que el avión ya está estabilizado en ascenso. Minutos después, la tripulación reduce ese empuje a potencia de ascenso (climb thrust).

Durán lo explica así: al alrededor de 300 a 500 metros del suelo se “retrasa” la potencia y se baja levemente el morro para ganar velocidad, lo que genera esa sensación física de menor empuje.

Técnicamente, esto ocurre cerca de dos altitudes clave:

Altitud de reducción de empuje (thrust-reduction altitude): punto donde se pasa de potencia de despegue a potencia de ascenso.

Altitud de aceleración (acceleration altitude): momento en que el avión baja un poco el ángulo de nariz para acelerar, empezar a retraer flaps y optimizar la subida.

Estas altitudes cambian según aeropuerto, obstáculos, clima, tipo de avión y procedimientos de cada aerolínea. La razón principal: es un procedimiento internacional de “salida silenciosa”.

Muchas aerolíneas aplican perfiles estandarizados llamados Noise Abatement Departure Procedures (NADP), recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI/ICAO). Estos procedimientos indican reducir potencia no antes de los 800 pies sobre el aeropuerto (unos 240 m) y completar la transición antes de 3.000 pies, para limitar el impacto acústico sobre zonas pobladas.

La propia FAA de Estados Unidos (Administración Federal de Aviación) establece en su Circular Asesora AC 91-53A que cada operador debe definir la altitud exacta de reducción de potencia y cambios de configuración, siempre respetando mínimos seguros.

Traducción práctica: el avión sigue subiendo, pero con un empuje menor y un perfil más eficiente y silencioso. También es para cuidar los motores (y ahorrar combustible).

Los motores a reacción están certificados para dar potencia máxima, pero no es eficiente usarla más tiempo del necesario. Airbus, en su boletín técnico de seguridad operacional “Engine Thrust Management – Thrust Setting at Takeoff”, explica que la potencia de despegue es una fase corta y que la reducción posterior prolonga la vida útil del motor, baja temperaturas internas y reduce desgaste.

Además, un empuje más moderado en ascenso reduce consumo y emisiones sin comprometer márgenes de seguridad.

¿Y si fallara un motor en ese momento?

Aunque es raro, la aviación está diseñada para eso. Tanto la normativa estadounidense (FAA) como la europea (EASA) obligan a certificar que un avión comercial puede continuar el despegue y ascenso con un motor inoperativo cumpliendo gradientes mínimos de subida. Eso está en el reglamento FAR 25.121 “Climb: One-engine-inoperative” de la FAA, equivalente a los requisitos CS-25 de EASA.

Incluso en el escenario extremo de pérdida de empuje en un motor, el avión tiene performance y procedimientos para mantenerse seguro.

Cómo se siente desde adentro y por qué engaña al cuerpo

Hay dos efectos que se combinan y confunden a lo pasajeros de un avión:

Menos ruido: al bajar potencia, el sonido cambia abruptamente.

Cambio de ángulo: cuando el avión acelera, la nariz baja un poco. El cuerpo lo interpreta como “caída”, aunque la trayectoria siga en ascenso. Es un truco de percepción: menos empuje no equivale a pérdida de altura.