Bob Lutz es el abuelo de la industria automotriz norteamericana, pero un abuelo que sigue en plena forma. A sus 73 años, es el único alto directivo que trabajó para Ford, Chrysler y General Motor, los tres gigantes de Detroit. Ahora, se afana en relanzar la gama de coches de GM, el mayor fabricante global de vehículos, para sacarlo de su profunda crisis financiera.

“Tenemos los modelos adecuados para salir de esta crisis. El problema no son los autos, porque todos los que lanzamos en los últimos años cumplen con sus expectativas, sino los altos costos laborales. Cualquier compañía estaría en crisis si tuviera que mantener a tres jubilados por cada trabajador activo. Es un peso de miles de millones de dólares, que nuestros rivales no tienen que soportar .

Para atajar sus problemas financieros, GM, que perdió más de u$s 4.000 millones el año pasado, anunció la reducción de 30.000 empleos hasta 2008 y el cierre de 12 fábricas en Estados Unidos y Canadá.

Cuota de mercado

Los analistas subrayan que el otro gran problema de GM es la continua pérdida de mercado en Estados Unidos, el más importante para el grupo, en favor de las marcas coreanas y japonesas. Lutz se muestra pesimistas y reconoce que esta tendencia es imparable: “Tenemos que ser realistas. No se puede esperar, teniendo en cuenta la fuerte competencia que hay actualmente, que una marca pueda tener más del 25% . En los años posteriores a la Segunda Guerra, Volkswagen controlaba más del 40% del mercado alemán y ahora su cuota es la mitad. Lo mismo le ocurrió en China o Brasil .

El directivo agrega que lo que el grupo debe hacer es “mantenernos donde estamos (GM cerró 2004 con un 26% en Estados Unidos, frente al 35% que tenía en los ’80). La buena noticia es que Estados Unidos es la única región en donde tenemos problemas. Crecimos mucho en el resto de mercados .

El año pasado, el grupo vendió 9,17 millones de vehículos en todo el mundo, un 2% más que en 2004. Creció 20% en Asia-Pacífico y 1,3% en Europa. En Estados Unidos, las ventas cayeron un 4,3 por ciento.

Este ritmo de crecimiento, sin embargo, no es suficiente para frenar a Toyota, que aspira a desbancar a GM como el mayor fabricante de coches del mundo al final de este ejercicio. “Haremos todo lo posible para impedirlo. Preferimos que no ocurra, pero nada es para siempre. Tenemos que aceptar que podemos dejar de ser el número uno tras setenta años , admite Lutz.

El ejecutivo reconoce que su rival asiático le ganó el partido a toda la industria al convertirse en abanderado de la tecnología híbrida (motores que combinan un propulsor convencional con otro eléctrico): “GM tardó en desarrollarlos porque, hace años, nos preguntamos si tenía sentido económico producirlos, dado su alto costo. Fue un error. Toyota no miró sólo el sentido económico sino su valor comunicativo. Así, se presentó como el héroe del medioambiente y el fabricante que apuesta por la innovación tecnológica. El público llegó a un punto en que valora a las empresas que tienen híbridos como las más tecnológicas. Además, estos coches se convirtieron en una moda. Toyota vende toda su producción, aunque sean caros .

Lutz es uno de los impulsores de la nueva estrategia de GM para unificar el desarrollo de coches de todas sus marcas y reducir costos. “Tenemos que funcionar como un fabricante global y no como un conjunto de empresas , asegura.