La decisión del gobierno brasileño de apoyarse en la inversión pública para ampliar la red ferroviaria del país no cuenta con un respaldo unánime. Una parte de las empresas considera que muchos proyectos caminarían más rápido y no gravarían los cofres públicos si el Estado decidiera concederlos a la iniciativa privada.

Se basan en que la historia de la gestión pública en las ferrovías no cuenta con muchos puntos a favor. Durante cuatro décadas, el Estado fue el dueño de la extinta Red Ferroviaria Federal (RFFSA), privatizada en los años noventa, después de convertirse en un escandaloso ícono por el desastroso manejo del dinero público. Hoy subsisten deudas por millones de reales, buena parte como consecuencia de los miles de juicios laborales que no concluyeron.

Pero con Valec el gobierno apuesta a algo diferente. El plan es que la estatal ofrezca a diferentes empresas de logística los nuevos trechos de la red ferroviaria, a medida que estén terminados. Se trata de un cambio en relación al modelo actual de concesión, que privilegia un único operador en cada ferrovía. Es lo que sucede, por ejemplo, en los 719 kilómetros construidos y en operación de la Ferrovía Norte-Sur, entre las ciudades de Palmas, en Tocantins, y Acailândia, en Marañón.

Desde 2007, la empresa minera Vale tiene exclusividad para utilizar ese recorrido, tras ganar la exploración comercial por un período de 30 años, a cambio de R$ 1.478 millones.

El nuevo modelo de concesión, criticado por la Asociación Nacional de Transportadores Ferroviarios (ANTF), que representa a las empresas de transporte de cargas del sector, busca terminar con ese monopolio, una situación que, según el gobierno, dificultó la operación de otras empresas interesadas en el mismo trecho.

Las reglas, que todavía no entraron en vigor, prevén el derecho de pasaje y tráfico mutuo, además de metas de producción por tramo y de seguridad para las concesionarias. Las nuevas ferrovías impactarán directamente en el transporte de cargas, que se dirige principalmente a cuatro grandes puertos de la región: Paranaguá (Paraná), Sao Franciso do Sul e Itajaí (Santa Catarina) y Rio Grande (Rio Grande do Sul).

Una de las preocupaciones del gobierno es que las nuevas líneas no impacten negativamente sobre las redes construidas en la región. En Paraná, Santa Catarina y Rio Grande do Sul, casi todas las ferrovías fueron concedidas a la empresa América Latina Logística (ALL).

Según José Eduardo Castello, presidente de Valec, el tráfico está suspendido desde hace cuatro años en un buen trecho de esas líneas. Otra parte tendría capacidad ociosa.

El año pasado, ese trecho de ferrovía fue responsable por 70% del volumen que se movió en el puerto de Rio Grande. Estamos analizando diversas formas de interconexión con la red existente y vamos a trabajar de forma articulada, sin mirar las necesidades de un único estado. La idea no es perjudicar a nadie, sino mejorar lo que existe, dijo Castello. Los estudios técnicos van a mostrar lo que se puede utilizar como interconexión y lo que se necesita hacer para apoyar el plan trazado. No habrá superposición de red, ni desperdicio de dinero, agregó.

Pero el desperdicio de dinero es un tema que entró en el currículum de Valec. En la Ferrovía Norte-Sur, tendrá que gastar R$ 400 millones más para arreglar estructuras y carriles mal instalados, según reveló Valor la semana pasada. Se trata de inyectar dinero para reparar algo que nunca se utilizó. Además, la estatal tendrá que levantar una serie de patios logísticos que constaban en los documentos firmados con empresas contratistas, pero no se entregaron.

Castello explicó que para evitar que se repitan esos problemas en los nuevos proyectos, Valec firmará acuerdos de cooperación técnica con las universidades federales de Paraná y Santa Catarina.