En enero, el mercado automotor arrancó con una caída del 4,9 por ciento. En febrero, después de la incertidumbre que provocó el “apagón estadístico” por la baja del sistema que relevaba los datos desde hacía dos décadas, el retroceso fue mayor: 6 por ciento. Dos datos que encendieron luces de alerta en el sector. Se proyectaba un 2026, al menos, 10 por ciento por encima a un 2025 en el que, con 612.000 unidades, los patentamientos crecieron 48 por ciento y habían marcado su mejor año desde 2018.
Sin embargo, antes de caer en el viejo dicho –“Dos veces es coincidencia; tres, irreversible”-, marzo mostró recuperación: 48.972 ventas al público, un incremento del 1,2 por ciento contra igual mes del año anterior, informó la Asociación de Concesionarios Automotores de la República Argentina (Acara). Con ese desempeño, la caída del trimestre se recortó al 3,1 por ciento, con 157.455 unidades patentadas desde enero.
“De ahí, para adelante, irá creciendo. Con más impacto desde el segundo trimestre”, confía Martín Galdeano, presidente de Ford Sudamérica. Explica por qué, para él, el sector inició 2026 con un inesperado derrape. “Sobre el final del año, empezó a haber noticias sobre el tratado con los Estados Unidos y la baja del impuesto al lujo. La gente cree que lo pagaba toda la industria y, en 2025, alcanzó a menos de 2000 autos. Todo el mundo tenía esa expectativa: que por esos dos conceptos, los precios iban a bajar”, argumenta.
“Bajaron. Es cierto. Pero, también, hubo un nivel de tasa que hizo difícil que fuese atractiva para algunas líneas de vehículo. Eso, por ahí, frenó algunas decisiones de compra”, agrega. El combo, continúa, se completó con un factor de especulación cambiaria. “Eso hizo que muchos clientes esperen”, asegura.
El año pasado, el óvalo patentó 49.492 unidades, una participación del 8,5 por ciento, según Acara. En el primer trimestre de 2026, registró 14.459, un share de 9,7 puntos y 22,6 por ciento más en volúmenes a igual altura del año previo. Esto fue, fundamentalmente, gracias al avance de Territory, cuyas ventas al público, 5808 unidades entre enero y marzo, aceleraron 68,4 por ciento. Ford importa ese SUV de China. Su versión híbrida, además, entra en el cupo libre de arancel que habilitó el Gobierno para vehículos electrificados, con hasta US$ 16.000 de valor FOB.
“Venimos con 8 por ciento de share para una marca que, concentrada en SUV y pick ups, no compite en un porcentaje alto de la industria”, pondera Galdeano. “Cuando hicimos el rediseño de nuestro negocio, nos habíamos planteado objetivos que 8 o 9 por ciento de share son muy arriba de lo que pensábamos”, dice.
Para 2026, proyecta un mercado de 640.000 a 660.000 unidades. “Tendremos oferta nueva en producto y buscaremos consolidar algunos otros segmentos, en los que tuvimos poca oferta en 2025”, dice. ¿Cuáles? “Tuvimos una cuota reducida en el cupo. Nuestro desafío el año pasado fue tratar de llegar con los tiempos y lo hicimos muy sobre el final. Para 2026, queremos tener oferta todo el año. En los meses que hubo Territory, por ejemplo, fue líder de SUV”, responde.
Otro caso es Everest, SUV basado en la plataforma Ranger que empezó a importar el año pasado de Tailandia. “Cuando hicimos el plan, era con el impuesto al lujo, que terminó cambiando. Entonces, quedamos desfasados con la demanda. Ahora, queremos tener un año más consistente”, explica. Otra carta es la ampliación de su “raza fuerte”: las pick ups. En especial, la gama Ranger. “Estamos entrando en segmentos nuevos: cabina chasis, cabina simple y naftera, que no teníamos desde la Ranger anterior”.
En este punto, uno de los negocios del óvalo, la venta de vehículos en el mercado interno, se toca con el otro: la producción y exportación. A fines de octubre, anunció una inversión de US$ 170 millones para producir en Pacheco una versión híbrida enchufable de Ranger, el primer vehículo electrificado cuya fabricación en el país se confirma. En enero, desde el Salón de Detroit, Galdeano develó que la planta argentina -la única unidad productiva que tiene el óvalo en la región- sumará la Tremor, versión off road (y nafta) que, hasta ahora, se hace sólo en Sudáfrica. Su inicio de producción está previsto para fines de año y se exportará a América del Sur. Ya a mediados del año pasado, Pacheco había decidido invertir US$ 40 millones para saltar a un régimen de 80.000 unidades año -había hecho 62.000 en 2024- e incorporar las versiones cabina simple y cabina chasis. Fue el mayor nivel de producción de Ford en la Argentina en una década. El proyecto Ranger, desde 2020, acumula US$ 870 millones de inversión.
“El año pasado, terminamos en 76.000 unidades. Proyectábamos crecer 15 por ciento y fuimos más que eso”, dice el CEO regional. “Este año, queremos hacer entre 75.000 y 80.000, que es nuestro objetivo -agrega-. Veremos cómo se desenvuelve el año y la competitividad para exportar. Eso determinará cuán exitosos seremos en cumplir el target”.
Ford despacha al resto de América latina el 60 por ciento de su producción. Si es por la demanda, Galdeano no duda. Espera un mercado sudamericano de 4,4 millones de unidades, “muy parecido al del año pasado”, describe. La incertidumbre la aporta la competitividad de Pacheco. Y no, precisamente, por lo que ocurre puertas adentro de la planta.
“Competimos contra Tailandia, China, Sudáfrica y los Estados Unidos. Nuestra capacidad de abastecer mercados depende de cuán competitivos somos”, define. “Internamente, en tecnología y procesos, estamos igual. En algún caso, mejor”. A Tailandia -su rival como proveedor de la región-, quiere acercarse en volumen. “Es casi tres veces nosotros. Ahí está nuestra oportunidad: seguir creciendo a una escala que nos permita ganar eficiencia. Trabajamos en eso”.
El lastre es otro. “En noviembre de 2023, teníamos entre 20 y 23 puntos de impuesos en cada pick-up exportada. Hubo un montón de progreso a nivel nacional. Pero, todavía, hay entre 12 y 15 puntos extra para exportar. Si me comparo con Tailandia, no tiene impuestos. China tiene subsidios a la exportación. Sudáfrica también. Entonces, si Ford quiere abastecer a mercados como México y Chile, que está acá al lado, empieza la discusión de qué conviene: Pacheco o Tailandia. Y Tailandia es más barato por los impuestos. Chocás contra esas discusiones”, amplía.
“Entiendo todas las restricciones presupuestarias de todo el mundo: Nación, provincias, municipios… Pero necesitás a toda la política de acuerdo. Te perdés programas de inversión nuevos. O dejás de exportar a mercados que tenías y los perdiste”, sigue.
En concreto: la Ranger anterior se vendía en México y América central; la actual, no. “Por la competitividad y la competitividad de impuestos. Nuestro foco hoy es mantener mercados, no perderlos. Me preocupa. No me sorprendería que, a la hora de definir inversiones grandes, las decisiones sean no invertir en la Argentina sino en otro lado”, plantea.
De esos 12/15 puntos de lastre impositivo, el 80 por ciento son provinciales y municipales, precisa. Ford (Galdeano) ya probó ese mal trago. “Pudimos hacer Everest. Era la misma plataforma que Ranger. La cancelamos por los impuestos. En ese momento, tenía 23 puntos de impuestos. Era mejor traerla de Tailandia”, admite.
La competitividad exportadora -o la falta de ella- es un tema que atraviesa a toda la industria. En 2025, la industria automotriz argentina produjo 490.876 unidades, un 3,1 por ciento menos que en 2024, informó la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa). Fue el segundo año consecutivo de retracción. La baja de exportaciones fue mayor: 10,8 por ciento.
El escenario no mejoró en el arranque de 2026. La actividad de las terminales cayó 30,1 por ciento en el primer bimestre. Incidió la menor demanda doméstica -11,4 por ciento menos de entregas- pero, sobre todo, continúo la pérdida de envíos al exterior: 23,4 por ciento por debajo de enero-febrero de 2025. En marzo, la producción dejó de caer: 0,4 por ciento más que un año antes; 19 por ciento en el trimestre. Las expo se recuperaron 9,7 por ciento en el mes. Estuvieron 9,5 puntos abajo en el acumulado desde enero.
También es cierto que incidió la discontinuación de modelos. Alguno, como las pick ups Frontier (Nissan) y Alaskan (Renault), por decisión definitiva. Otros, como Sandero, Logan y Stepway, de Renault, para adaptar la planta a nuevos proyectos (la pick up Niagara, de US$ 350 millones). Ese es también el caso de Volkswagen, que avanza con la fabricación de la nueva pick-up Amarok en Pacheco.
Eso implicó la salida de producción de Taos, SUV que es uno de sus modelos más vendidos del mercado local. Una decisión exclusivamente operativa, no de negocio, aclaró en su momento Marcellus Puig, CEO del grupo Volkswagen en la Argentina. “Necesitábamos ese espacio para la nueva línea de producción”, explicó.
La producción de Taos en Pacheco finalizó en junio. Eso, combinado con caída de exportaciones, hizo que la producción de la planta el año pasado fuera de 46.000 unidades, contra 63.000 de 2024. La nueva Amarok comenzará a fabricarse a mitad de 2027, con un régimen de 70.000 a 80.000 unidades anuales. Se exportará el 60 por ciento y Brasil será el mayor destino. Habrá una versión híbrida. Será el punto final para su antecesora, fabricada en el país desde 2010.
“El principal foco estratégico de este año es la implementación del proyecto Patagonia, que implica la inversión de US$ 580 millones para el desarrollo y producción de la nueva Amarok en la Argentina”, dice Puig. “Durante 2026, vamos a estar plenamente enfocados en la readecuación de la planta, la incorporación de nuevas tecnologías y el trabajo conjunto con toda nuestra cadena de valor para asegurar un lanzamiento exitoso en el primer trimestre de 2027”, agrega.
“Es un proyecto clave porque no sólo consolida a la Argentina como hub de pick ups para la región, sino que también refuerza nuestra visión de largo plazo en el país”, declara.
La remoción de barreras aduaneras y cambiarias permitió que la alemana recomponga gama y recupere lugares en el ranking de ventas. Con 94.436 patentamientos, Volkswagen fue la segunda marca más vendida de 2025, con un share de 16,3 por ciento, 5 décimas por debajo de Toyota. Su escudería premium, Audi, creció 91 por ciento, a 2574 unidades.
“Venimos de un 2025 con una fuerte recuperación del mercado y entendemos que este año va a mostrar niveles similares de volumen, con un crecimiento más moderado”, observa Puig sobre 2026. “Nuestro foco va a estar puesto en consolidar este nivel de actividad con equilibrio financiero y eficiencia operativa. En este contexto todavía desafiante, priorizamos la sustentabilidad del negocio en el largo plazo”, completa.
El ejecutivo ve “señales positivas” en la normalización de la economía y en la, define, “generación de condiciones más previsibles para la inversión”.
“Medidas que apuntan a ordenar la macro y mejorar la competitividad son claves para recuperar la confianza y atraer nuevos proyectos al país -afirma-. Ahí hay una gran oportunidad: si la Argentina logra consolidar este proceso, puede fortalecer su perfil industrial y exportador en la región”.
Para eso, observa, hay un desafío: avanzar en ese camino. “Mejorar la competitividad estructural, especialmente, en costos logísticos e impositivos, y lograr una mayor integración con los mercados internacionales”. Algo que, ahora, sufre imprevistamente: en marzo, venció el acuerdo con México, que habilitaba el comercio sin arancel de vehículos entre los dos países. Por ejemplo, la Taos que se vende en la Argentina desde el segundo semestre del año pasado, producida en Puebla. El fin del convenio le cargó el 35 por ciento de arancel correspondiente a un vehículo importado extra-Mercosur. “Para una industria como la automotriz, que requiere inversiones de largo plazo, la previsibilidad es el factor determinante”, reflexiona Puig.
(La versión original de esta nota se publicó en la edición número 386 de la revista Apertura, correspondiente a marzo/abril de 2026)