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El Decreto de Necesidad y Urgencia 340, por las medidas cautelares perdió efectividad en un tercio de su articulado, pero dos tercios siguen vigentes.
En concreto, los artículos cautelados por la Justicia se refieren a temas estrictamente relacionados con los derechos de los trabajadores. Los otros dos tercios apuntan a cuestiones diversas que los empresarios podrían aprovechar si fuesen realmente sustanciales para desarrollar la actividad.
Sin embargo, desde el sector empresarial se alzaron algunas voces señalando que estos fallos judiciales desvirtuaban el espíritu del decreto como si lo más importante fuese reducir el costo laboral.
Si ese tercio del DNU era el espíritu y el 75% restante no sirve, se debe concluir en que el DNU 340 no ayuda ni al país, ni a los trabajadores ni a los empresarios. Esto es así porque en los tres meses que llevan de vigencia esos dos tercios de DNU, la flota no creció, tampoco hay más carga ni bajaron los fletes.
"En esta casa, en 2016 se aprobó por unanimidad la ley 27.419 de Fomento de la Marina Mercante. Luego pasó a Diputados donde con algunas modificaciones se aprobó en 2017, año en que fue publicada en el Boletín Oficial", destacó Jorge Tiravassi, presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de Marina Mercante durante un seminario organizado en el Senado por la Liga Naval Argentina.
El directivo destacó que "últimamente se quiere imponer la dicotomía entre lo viejo y lo nuevo en vez de entre lo bueno y lo malo. El mismo ministro de Desregulación ha dicho que las leyes viejas son obsoletas. La ley de Reserva de Cabotaje Nacional efectivamente data de 1944, sin embargo, se omite decir que el artículo 39 de la ley 27.419 sancionada hace 8 años ratifica la reserva del cabotaje para los buques de bandera argentina. O sea que el Poder Legislativo ratificó este concepto hace ocho años".
El DNU 340 termina con la reserva de carga para el cabotaje nacional y permite que cualquier buque de cualquier bandera realice nuestro comercio interno en aguas argentinas y entre puertos argentinos.
Esta norma no conoce antecedentes internacionales: de 137 países ribereños que existen en el mundo, 91 de ellos restringen su cabotaje. Los que no lo hacen son países que no tiene flota generalmente del continente africano, o algunos que están saliendo de procesos de descolonización.
Hay que entender cómo se arma el negocio marítimo internacional para reconocer que hay otros intereses para mantener la reserva de cabotaje. Actualmente seis empresas controlan el 50% del tráfico de contendores a nivel mundial. En este escenario el valor flete no solo se rige por la oferta y demanda, sino que aparecen factores exógenos como guerras, pandemias, piratería, o dificultad de utilizar algunos canales como el de Panamá, que en 2024 tuvo problemas de calado por falta de agua.
"Estos 91 países con reserva de carga para su cabotaje, lo que logran es amortiguar o blindar los factores exógenos y así protegen su comercio local. Por ejemplo, durante la pandemia del Covid el flete internacional subió entre tres y siete veces, pero en Argentina esto estuvo cubierto al punto en que en algunos tráficos de cabotaje el flete bajó producto de la reserva de carga", sentenció Tiravassi.
Luego de reconocer que "el costo de la tripulación es alto", Tiravassi se preguntó si en la Argentina existe alguna actividad productiva o de servicios que hoy resista una comparación de costos con su similar en cualquier otro país del mundo con este valor del dólar.
El presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de Marina Mercante resaltó que también existe una gran distorsión en los costos de los combustibles y lubricantes porque los buques de bandera argentina o con tratamiento de bandera argentina pagan prácticamente el valor del surtidor mientras que un buque extranjero que hace el mismo tránsito lo paga sin impuestos porque se lo considera de exportación.
La ley 27.419 preveía un tratamiento especial para el tema del combustible, pero las administraciones del área jamás reglamentaron ese articulado y así dilapidaron una de las partes del fomento que esta norma contenía.
Otro tema es el impositivo, porque bajo las banderas de conveniencia las tripulaciones no pagan el 35% de Impuesto a las Ganancias ni contribuyen a la seguridad social.
"Para un armador argentino, u$s 125.000 es el costo de un buque mediano de ultramar. Ese mismo buque tributa en Chipre u$s 11.500; y en Malta, otra bandera de conveniencia, u$s 5.075", graficó Tiravassi.
Proyecto superador
En 2022 el Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de Marina Mercante y la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), redactaron en conjunto un proyecto de ley para el sector y desde entonces recorren los despachos legislativos de las dos cámaras.
"La propuesta es rescatar las condiciones de la ley 27.419 que por negligencia o desidia no fueron nunca reglamentadas o no están implementadas", afirmó Jorge Tiravassi.
Otro punto clave del proyecto pasa por implementar un segundo registro que cree un marco de excepción normativa para determinadas flotas pero que a su vez por un principio de reciprocidad las obligue a cumplir determinadas obligaciones.
Esta solución fue implementada por países como España, Gran Bretaña, Alemania, Portugal, Dinamarca y Noruega entre tantos otros que vieron como sus flotas se colocaban bajo banderas de conveniencia como por ejemplo las de Panamá, Liberia o Malta.
"Para recuperar las flotas los países ofrecieron bajo un segundo registro determinados beneficios fiscales y crediticios a sus armadores, pero bajo la condición de que tributen algo. Nuestro proyecto, que tiene tratamiento parlamentario en Diputados y Senadores, provee esta solución", aseguró Tiravassi.
