Guillermo Dietrich posa para las fotos. Pero está atento a todos los detalles en el salón. En particular, a la atención de cualquiera de los visitantes que, en esa sofocante tarde prenavideña, miran los autos en exhibición: el compacto Dolphin Mini y los SUV Yuan Pro y Song Pro. Se acerca. Los saluda. Habla con ellos. Responde preguntas, resuelve inquietudes. Desde datos técnicos y dudas económicas de la eventual compra hasta el pago del ticket de estacionamiento, incluso, cuando no les hubiese correspondido.
“Hice una reconexión emocional. Es como si me hubiese ido a vivir afuera mucho tiempo y volví al país”, cuenta, entusiasmado.
A los 56 años, el ex ministro de Transporte de Mauricio Macri, uno de los funcionarios más emblemáticos de sus gestiones en Ciudad y Nación, volvió al oficio que aprendió desde adolescente. “Guillo” está al volante de BYD Dietrich, la unidad con la que el grupo de comercio automotor que hace más seis décadas fundó su padre, el legendario “Willie”, se sumó al aterrizaje de la automotriz china, mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo.
“Esto está buenísimo. Nunca renegué de que, en esencia, soy un vendedor de autos. Ni dejé de serlo”, confiesa sonriente en la concesionaria de Córdoba y Medrano. La inauguró hace dos semanas, con la presencia de Macri y su mujer, Juliana Awada. Como si la política, taimada, no lo soltara así nomás. El local, donde durante décadas hubo una gomería, está frente a la sede de la UTN donde, cada dos años, se arremolinan cámaras, micrófonos y partidarios: es el lugar de votación de Javier Gerardo Milei.
-¿En qué se reencontró con usted mismo en esta vuelta a la venta de autos?
-Arranqué vendiendo autos a los 17 años. Aprendí en una concesionaria de Las Heras y Pueyrredón. Cursaba en la facultad a la mañana e iba a la tarde. Conocí historias de vida espectaculares, que las llevo marcadas. Vendí planes de ahorro, trabajé en contaduría… Ese revival está buenísimo. Pero es desde un lugar distinto. La empresa (N.d.R.: Dietrich), hoy, es mucho más grande. Hice muchas cosas diferentes, que nunca había imaginado. Pero siempre conservé mi esencia. Siempre que voy a algún lado, me fijo qué auto tienen, pregunto quién se los vendió.
-¿En qué es distinto vender autos eléctricos?
-Lo que más me cautivó es la sensación de manejarlos. Es algo muy liviano. Como cuando cambiás el celular: el teclado es como más suave, las funciones te llevan mucho más fácil… Es la misma sensación con el auto. Como mejoras sobre algo que uno tiene muy incorporado. Tuve la suerte de tener un auto a los 18. Siempre me encantó manejar. Alquilo coche cuando viajo. Hice viajes de 3000 kilómetros en los Estados Unidos, de 4000 entre Australia y Nueva Zelanda… Es ver esa sensación de manejo reconvertida en algo muy distinto. También es movilizador: ahora, me dan ganas de manejar.
-Eso, en la relación con los autos. ¿Y como vendedor?
-Mucho antes de que salga del pre-sale, cuando empezamos a vender autos sin saber los precios, atendí personalmente a todos los clientes. ¿Por qué? Porque quería entender sus inquietudes. Responderlas o darme vuelta y preguntar. Antes del pre-sale, vendimos los primeros 10 autos y, después, en pre-sale, a friends & family. Me llamaban, pedía el contacto y llamaba yo. Fue muy interesante esa interacción alrededor del producto e ir descubriendo juntos de qué se trata esto.
-¿Por qué BYD?
-Empezamos esto hace dos años y medio, tres, por iniciativa mía. Salido del Gobierno, más tranquilo, empecé a ver más en profundidad qué pasaba con los autos eléctricos. Y, básicamente, eso son las marcas chinas. El primer dilema fue si seríamos importadores. Vimos muchas marcas -entre ellas, GAC- y trabajamos con Lucas Sacerdote (N.d.R.: nieto del ex banquero Manuel). Avanzamos bastante con ellos. Pero, en paralelo, supe que, cuando viniese BYD a la Argentina, se instalaba directamente.
-¿Qué diferencia hacía eso para usted?
-En China, hay 150, 200 marcas distintas de autos eléctricos. Muchas son start-ups. Siempre existe el riesgo de elegir una marca que no evolucione. Y Dietrich, que tiene 62 años de trayectoria, se cruzaba con esa decisión. Somos concesionarios, no importadores. Por eso, fue BYD. Y somos concesionarios. En cuanto salió el cupo, terminamos en esto, que realmente ha sido un viaje impresionante.
-Dejó la función pública en diciembre de 2023. Las puertas del grupo, que es su casa, estuvieron siempre abiertas. ¿Por qué no volvió antes?
-Me fui del Gobierno y me di cuenta de lo quemado que estaba. Fue un esfuerzo emocional, de exposición, presión… tantas cosas. De responsabilidad. Fue como que, durante mucho tiempo, tuve resistencia a asumir una responsabilidad importante. Me ofrecieron muchas cosas. Pero quise tener mi tiempo. No quería ser “preso”. Cuando encaré esto, cuando me comprometí con mi familia, uno de mis temores era verme ”preso” y qué iba a sentir haciendo algo que no hacía hace 15 años.
-¿Y qué sintió?
-La verdad, me sorprendió lo que disfruto atender a los clientes, mostrar los autos, estar con los vendedores, estar en el salón, pendiente de los detalles. Estar pensando en cómo hacemos mejor la experiencia del cliente. Fue como volver atrás 30 años. Lo disfruto igual. En lo personal, es muy satisfactorio.
-¿Lo necesitaba?
-No sé si lo necesitaba. Estaba muy bien. Es como si escalaste el Everest: después, vas al Lanín o al Aconcagua y lo disfrutás igual. Aquella responsabilidad (N.d.R.: la función pública en Ciudad y Nación) fue gigante, de mucha exposición y trascendencia. Obviamente, esto es menos complejo. Pero me motiva de la misma forma. Está bueno que te puedas motivar con distintas cosas.
-¿Por qué?
-La política es muy adictiva. Pero, también a la gente le cuesta mucho largarla (a los que la hacen sanamente; no a los que están ahí por otras cuestiones). Es sano largar antes y volver a conectarte con otra cosa. Estoy súper conectado con esto. Voy a reuniones de concesionarios, estoy constantemente en contacto con BYD, mando ideas al Gobierno de la Ciudad… Hoy, me encontré con gente de la Municipalidad de Vicente López y les dije que tienen que poner cargadores. Estoy súper entusiasmado con esta propuesta de valor que son los autos eléctricos.
“Cuando empresas como BYD, que tienen cuero muy grueso, se instalan en el país, es porque entienden el juego. Todas estas marcas chinas que vinieron, hasta 2023, no existían. Esto no se detiene”.
-Dijo: “Volví atrás 30 años”. Otra vez, convenciéndolo a su papá de que había que entrar en algo nuevo, como cuando hubo que ampliar negocios y diversificarse de la compra y venta tradicional de autos.
-No sólo eso. Estaba también el tema China. A los 24 años, con mi hermano, convencimos a mi viejo de lanzarnos a importar motos de China cuando China recién se abría al mundo. Esas motos eran un desastre. Se rompían todas. Nos fue muy mal. De 1995 a 2003, pagué deudas de ese negocio. En el medio, además, nos agarró la pesificación y quedé debiendo una pequeña parte en dólares. Entonces, por un lado, ahora, estaba el tema eléctrico: mi viejo arrancó arreglando autos, fanático sde los motores, del ruido, de las carreras. Pasar a esto tecnológico y, nuevamente, con China...
-La China de hoy no es la de los ’90.
-Es totalmente distinta. Hablan inglés perfecto, son súper sofisticados… Volviendo a lo anterior: el Viejo sigue acompañando. Siempre. Aun no estando de acuerdo. No digo que en esta no lo estuviera; sí fue más reticente. Pero, cuando hubo cosas en las que no estuvo de acuerdo, acompañó y no salieron, nunca nos lo echó en cara. Nada. Cuando éramos jóvenes, eso daba más seguridad.
-¿Por qué vender autos eléctricos?
-Hay una realidad. Existe un perfil de cliente que, hoy, es sólo para esos autos. Si no tenés algo, los perdiste. Puede haber un cliente que esté pensando entre un SUV híbrido de una marca generalista y un Song Pro enchufable híbrido. Pero tenés al que quiere 100% eléctrico y no lo movés de eso. La experiencia en política es única, transformadora: tenemos kilómetros y kilómetros andando en auto. Mi primer 0 km fue un Gol 1.8, de tres puertas, gris, sin levantavidrios automático ni aire acondicionado. Y le poníamos el Cañossilen. Ahora, en cambio, disfrutás el silencio de estos autos.
-¿Qué lo convenció de BYD como marca para ser concesionario?
-Una razón fue la posventa. La primera capacitación que hubo fue para los mecánicos. Fue previo a preventa; recién mucho después se capacitó a vendedores. Es una marca con exigencias de posventa muy fuertes. También, tuvo un cuidado en la selección de concesionarios. Fue súper profesional. Eso también mostró el compromiso de la marca. Cuando una marca se instala, está dispuesta a poner su piel en juego. Hay otro entendimiento del mercado. Ellos traen los autos, los repuestos, dan las garantías… Lo viven acá, en el país. Que haya tanta gente de China acá, que el presidente de la filial sea chino, conecta mucho, más allá de las diferencias culturales.
-¿Qué potencial tiene el mercado de eléctricos en la Argentina?
-El primer punto, lo más trascendente y profundo, es que, por distintas razones, la Argentina venía afuera del cambio estructural que se produce en la movilidad de las personas. Hoy, vas a ciudades chinas donde todo es silencio. Pero vas a Uruguay y el 20% de los autos son eléctricos. Y eléctricos-eléctricos. Hay un cambio de incorporar el auto eléctrico en tu día a día. Siempre pongo el mismo ejemplo: si mi abuelo Oscar se despertase, vería a mi hijo laburando en la computadora a las 11 AM y preguntaría dónde trabaja; no entendería nada. Pero, si se subiera a un auto, lo manejaría igual e iría a cargar nafta a la misma estación de servicio.
-El auto eléctrico es distinto.
-Lo cargás en tu casa. El auto arranca solo, se apaga solo. Lo programás desde tu celular. O le indicás que encienda primero el aire acondicionado, así ya está en la temperatura que querés cuando te subís. Después de eso, en paralelo, vienen los autos autónomos, que es un proceso mucho más transformacional. Ya estos autos tienden más hacia el autónomo. Las ciudades empiezan a llenarse de cargadores. Es súper profundo todo como cambio de hábitos. Son autos que también se rompen menos. Entonces, cambia también el negocio de la posventa.
-¿En qué ve que ese cambio ya sea concreto en la Argentina?
-El año que viene, se van a vender 20.000 autos eléctricos o enchufables (no híbridos) en la Argentina. Hasta hace cuatro meses, se habían vendido 500. Hoy, vas a un asado y un amigo tiene uno. O te escriben clientes, o seguidores por redes, haciéndote preguntas.
-¿Qué potencial tiene una marca como BYD en ese contexto?
-Viendo cuáles son las marcas y cómo actúa BYD, con su gama de productos, cómo apuesta a los mercados nuevos, hoy está limitada por la cuota. Una vez que empiece a producir en Brasil, va a dar un salto de crecimiento súper importante en volúmenes. Crecerá a medida que aumente la gama de productos, que traiga autos nuevos. Veremos cuáles termina lanzando. Arrancamos con tres. Vamos a terminar 2026 con seis o siete.
-José Miranda, el director de Marketing y Comunicación de BYD fuera de China, quiere traer la pick-up Shark a la Argentina.
-La van a traer. Y tampoco es descabellado pensar que, si a la Argentina le va bien, a la región le va bien, el futuro de producción se amplíe. Esto es opinión, cero info: la Argentina es un gran productor de pick-ups, con una cadena de valor muy desarrollada y la región es un gran consumidor de ese segmento. La apuesta que están haciendo es súper importante.
-¿Cuántos autos ya vendió y cuántos proyectaba vender?
-Planeamos 20 en octubre, 20 en noviembre y 20 en diciembre. Septiembre fueron 130, octubre 80, más de 100 en noviembre y 120 en diciembre. Imáginábamos 60, 80 autos, y vamos a vender 400 y pico.
-¿Cuál es el principal argumento de venta?
-El test drive es un diferencial enorme. Permite probar una nueva tecnología y la marca. Acá, el cliente se baja sorprendido. Desde el “Hi, BYD”, con el que te saluda el auto, vas descubriendo cosas todo el tiempo. El otro día, yo, que pensaba que era el que más sabía, descubrí que juntando los tres dedos y moviéndolos horizontalmente, subís y bajás el aire. Y, si lo hacés en vertical, el ventilador. O que, si llevás al máximo el volumen, se escucha perfecto y no se te empieza a mover todo el auto, como en uno convencional. Por eso, entendimos muy bien esa filosofía, que también está en nuestra cultura como empresa: crear experiencias.
“Nunca fue una opción (entrar al gabinete de Milei). Estaba a full con esto, comprometido con mi familia, con la gente de BYD y conmigo mismo. Era imposible dejar este proyecto. Nunca abandoné nada”.
-¿Cuál es la principal barrera o duda que todavía tiene la gente?
-La pregunta que existe mucho es sobre el tema de que sean chinos. Pero, también, ya hay un montón de personas para las cuales “chino” es calidad. Sí es mayor la preocupación por dónde cargar el auto. Sobre todo, el cargador público. Estamos trabajando codo a codo con Chargebox (N.d.R.: fabricante de cargadores). Estamos muy involucrados ahí. Pero, conceptualmente, empieza a incorporarse de que la principal carga, 80% de los casos, es domiciliaria. Cargás en red pública durante un viaje largo, de más de 300 kilómetros. O ante alguna situación muy particular.
-¿Cómo se lo explica a los clientes?
-El otro día, una señora se quería comprar un auto 100% eléctrico para irse a ver a la familia en Tierra del Fuego. Le dijimos que no era para eso el auto. Hice los números: iba a gastar $ 1 millón sólo la ida y el pasaje en una low cost le costaba $ 500.000. Me respondió que quería irse en un auto eléctrico porque no quería gastar plata en nafta ni en un pasaje de avión. Me quedó grabado.
-¿Por qué?
-Porque es algo nuevo. La gente lo ve distinto. Parte de nuestro rol, y lo hablo mucho, es asesorar al cliente. Que no compre algo que después no le sirva. Prefiero no vender un auto a tener un cliente que después me reproche que no le dije algo.
-¿Cuál es el gran desafío que le ve a BYD como marca en la Argentina?
-(piensa) No sé si hay un caso en la historia argentina de una terminal que se instala en el país siendo tan grande. Por ahí, Toyota. Pero habría que ver qué penetración tenía en el mercado mundial cuando se instaló. El desafío de un grande es no equivocarse. Eso significa elegir correctamente la gama de productos, posicionar bien los precios, tener una estrategia correcta de marketing… Pero, fundamentalmente, en un negocio como este, elegir bien a tus concesionarios.
-¿Por qué?
-Ellos van a ser tu cara ante tus clientes. Elegirlos bien no sólo en calidad, sino también en cantidad. Un error habitual de las marcas es atomizar su red. Entonces, tienen muchos concesionarios medianos y chicos, con capacidades financieras muy limitadas. BYD hizo lo contrario. Exigió inversiones muy grandes y eligió pocos concesionarios pero de mucho volumen. Eso permite invertir más en tecnología, en capacitación, en marketing. Esto, que es súper virtuoso, es algo que históricamente discutía mucho con las fábricas en mi anterior etapa.
-¿Cuál era el eje de esa discusión?
-Que este es un negocio de volumen, donde la tecnología tiene un rol cada vez más importante. Las inversiones son millonarias. Si vendés 20 autos por mes, no tenés capacidad para hacerlas. En cambio, si vendés 150, sí. Una buena red es no bastardear el precio. Eso es cuidar el producto y, también, darle más tranquilidad al cliente. Si uno va a una concesionaria y le ofrecen un precio, va a otra y se lo bajan, empieza a dudar sobre cuál es el valor real del producto. BYD, en eso, es muy riguroso. Si mantiene el crecimiento, va a ser muy estructural, muy sólido. Cuando sos grande y tenés marca, si hacés las cosas mal, el riesgo es mil veces más grande que si sos chiquito y venís a probar.
-El cupo sin arancel para híbridos y eléctricos que puso el Gobierno es de 50.000 unidades. Menos del 10% del mercado de este año y, con proyección de crecimiento en 2026, la participación será menor. ¿Ese beneficio, que sirvió para incentivar las ventas, hoy se convirtió en la principal limitante?
-No creo que aumente. Nosotros estimábamos que íbamos a vender 80% híbridos enchufables y 20% eléctricos. Terminó siendo 60-40. De hecho, el primero que vendimos fue un Dolphin Mini amarillo. El cupo permitió ver qué adaptabilidad tenía el mercado a esto. Claramente, se vio que los argentinos somos early adopters de toda tecnología. A partir de esto, BYD va a traer autos por fuera del cupo. Ahí el volumen se amplía. Pero, ¿por qué los trae? Porque vio que hay un mercado. Un mercado que quiere Shark, Song Pro Plus, la U8…
-¿Con 35% de arancel, no quedarían fuera de mercado por precio?
-Un cliente me pidió la U8. “En China vale u$s 130.000; acá, va a costar no menos de u$s 200.000”, le dije. “Cuando venga una, la quiero”, me respondió. Toda esa conversación, antes del cupo, no existía. Esos productos no venían a la Argentina. Era un mercado prácticamente inexistente. Fue un acierto enorme del Gobierno para incentivar esto. Yo hubiese puesto sólo enchufables, no híbridos no enchufables. Pero, como había tantas dudas, quizás hubo algún miedo de que fracasase. Después, entrás en un círculo virtuoso.
-¿Cuál?
-BYD empieza a fabricar en 2027. El cupo se amplía por producción en Brasil que entra sin arancel. El cupo posibilitó que se genere un mercado que no existía y, ahora, hay uno que, son y sin arancel, crecerá por su dinámica propia.
-¿La infraestructura de carga es la principal limitante que hoy tiene el mercado?
-El principal tema es otro. El miedo que tiene todo inversor extranjero, la marca en la que pienses, sea una automotriz o una mina de cobre, es si la Argentina sale de sus tumbos. Si pasa a ser un país previsible, como creo que va a suceder. Y, si la macro sigue ordenada, y aparece el crédito, que potencia esto, empresas como estas van a invertir, invertir e invertir. La Argentina es un mercado de 500.000 a 1 millón de autos. Tiene una flota enorme de autos, de colectivos, a cambiar hacia la transición energética. Es un país al que lo que limitó esas transformaciones fueron los vaivenes de su política económica. Después, en un país que se va ordenando, con mejor crédito, la red de carga sucede. Irá sucediendo. Cuando aparece el crédito, todo se potencia y se facilita.
-¿El cupo pasa a segundo plano?
-Hoy, tenés una tasa de importación mucho más accesible. Con eso, empezamos en un proceso de círculo virtuoso. Nuevamente: cuando empresas como BYD, que tienen cuero muy grueso, se instalan en el país, es porque entienden el juego. Todas estas marcas chinas que vinieron, hasta 2023, prácticamente, no existían. Este proceso lleva, por ejemplo, a que Ford anuncie la producción de la Ranger híbrida enchufable. Y otras automotrices también la seguirán. Esto, ahora, no se detiene.
“El cupo permitió ver qué adaptabilidad tenía el mercado a esto. Claramente, se vio que los argentinos somos early adopters de toda tecnología. A partir de esto, BYD va a traer autos por fuera del cupo. Ahí el volumen se amplía. Pero, ¿por qué los trae? Porque vio que hay un mercado. (...) Fue un acierto enorme del Gobierno para incentivar esto. (...) Posibilitó que se genere un mercado que no existía y, ahora, hay uno que, son y sin arancel, crecerá por su dinámica propia".
-BYD quiso venir a la Argentina en 2017, cuando usted era ministro. El proyecto, que era para fabricar buses eléctricos, naufragó porque no se avanzó en programas de modernización del transporte público. ¿Qué cambió de entonces a hoy?
-Hace 10 años, la diferencia entre los ómnibus a combustión y eléctricos era mucho más grande. Se venía de un proceso de subsidios muy distorsivo, que había que ordenar. Era una cuestión de prioridades. Paradójicamente, yo estaba desacuerdo con eso: requería una inversión multimillonaria en un sistema que estaba totalmente desfinanciado. Nos tocó vivir lo que fueron los aumentos del 100% en las tarifas. Había que poner equilibrio. Al mismo tiempo, hicimos las primeras pruebas de tecnología: buses a gas, eléctrico y otras. El sistema del área metropolitana tiene muchos buses, con recorridos muy largos. En CABA ahora hay avances normativos, puso el Trambus eléctrico, los buses eléctricos en el Microcentro; uno de los grupos compró 150 unidades a GNC… A veces, los proyectos dependen del timing. AOL arrancó y terminó desapareciendo. La burbuja de Internet estalló y tenía muy buenas ideas. Ahora, por distintas circunstancias, por la coyuntura todo el mundo de la electromovilidad avanza. En 2015, China vendía 24 millones de autos y 330.000 eran híbridos y eléctricos. Ahora, son 30 millones, de los cuales 15 millones son eléctricos. Creció 45x. BYD mismo todavía fabricaba autos a combustión. Eso muestra que, en los últimos 10 años, esto cambió radicalmente.
-Usted se formó mucho para ser empresario. ¿Qué visión o habilidad distinta le dieron 10 años en política para volver al sector privado y manejar hoy su negocio?
-Lo pienso mucho. Lo hablaba el otro día con Mauricio (Macri). Son tres cosas. Una es la necesidad de inmediatez. En un gobierno, tenés cuatro años y un montón de cosas por hacer. La única forma de hacer el Metrobus en seis meses, el Aeropuerto de El Palomar en dos meses y medio o los PPP es trabajar para “todo ya”. Nada para mañana. Es un sumatorios de “ya”. Recién ahora me di cuenta de eso. Cuando me dicen: “En tres días...”. No. Es lo mismo hacerlo ahora que en tres días. Ese es uno de los atributos, al que no lo tenía claro.
-¿La segunda?
-En esa, se me cruzan la experiencia de gobierno y mi experiencia con los chinos: no existe el “no”. Un gobierno es la máquina del “no”. “Esto no se puede”. Lo que hice en mis 10 años en política fue romper esas barreras. “Decime qué es lo que hay que hacer para que se pueda”. Esto es lo mismo: había que hacer este salón en tres meses. “Es imposible”. “Decime cuál es el limitante y lo resolvemos”. Lo hicimos en dos meses y medio. Inauguramos 45 días antes de la fecha comprometida. En eso, fue muy formativo el Gobierno. Si te quedás con el “no se puede”, no hacés nada. Muchas veces, los políticos se quedan con el “no se puede” porque es más fácil.
-¿Y la tercera?
-La última es el reconocimiento. La gente entra al salón, me ve y sabe quién soy. Me tiene respeto por las obras que hicimos. Porque no fuimos los mismos políticos mentirosos de la dirigencia nacional. Se quiere sacar fotos con uno. Eso también es muy profundo. Te conecta con la gente desde un lugar distinta. Ahora, hay una relación emocional más profunda con mucha gente que valora el trabajo que hicimos con Mauricio. Haber inaugurado acá y tener al ex Presidente y a la ex vicepresidente, y están como en su casa, es de las satisfacciones dadas por el camino recorrido. Haber hecho lo imposible por hacer las cosas bien y mejorarle genuinamente la vida a la gente.
-¿La política es capítulo cerrado?
-No. No es capítulo cerrado. Pero tampoco imaginé nunca que sería Ministro de Transporte. Aprendí que hay que vivir la vida. Ahora, estoy a full, comprometido con esto.
-El mes pasado, en la última reunión con Milei, se dijo que Macri sugirió su nombre para el gabinete.
-Nunca fue una opción. Estaba a full con esto, comprometido con mi familia, con la gente de BYD y conmigo mismo. Era imposible dejar este proyecto, en el que invertimos mucho. Nunca abandoné nada. ¿El día de mañana? Sigo vinculado con el PRO. Con Mauricio, con todo el equipo. Trabajo en la elaboración de políticas públicas…
-¿Entonces “mañana sí”?
-En 2005, corrí mi primer Iron Man. Si me decías que, en 2009, iba a ser Secretario de Transporte de la Ciudad, te decía que era imposible. Si, en 2009, me decías que iba a ser ministro nacional, te decía que era imposible. Si, en enero de 2019, que, a fines de 2020, iba a estar después de una pandemia haciendo surf en Uruguay, también. Y en 2022, si me decías que iba a estar liderando el proyecto BYD. Hay que hacer cada cosa bien, con intensidad y pasión. Disfrutar del presente y estar preparado para el futuro.
-Pero Macri sí lo sugirió para el Gabinete.
-Mauricio no sugirió nombres, sino una forma de gestionar cosas. Él tiene una sana obsesión con eso. Sabe lo complejo que es transformar. Él siempre quiso aportar desde ese lugar cada vez que habló con Milei, con Posse, con Santiago Caputo o con Francos. Siempre como parte de esa intención de incorporar equipos y de la relación de confianza que tenemos, me contaba. O me pedía que viera gente. Pero nunca estuve. Dejé la fiscalización de la elección de 2023 y Javier Milei siempre tuvo valoración por la gestión que hicimos en Transporte. Por supuesto, tengo mucha relación con Toto, con Santi Bausili, Pablo Quirno, Fede Sturzenegger… Pero nunca hubo especulación ni deseo mío. Al principio del Gobierno, tampoco. No estaba para volver a esa vida de tanta tensión y estrés. Disfrutaba mi libertad. (piensa) Te voy a contar algo.
-¿Qué?
-En 2023, todavía no sentía estar en condiciones emocionales de tomar una gran responsabilidad. Pero manejé la fiscalización del ballotage. Salió muy bien. Fue un desafío enorme unir a los equipos de La Libertad Avanza y el PRO. Lo hice por un grupo de empresarios de LLA y Mauricio, acordando que yo no iba a estar visible. Eduardo Bastitta estaría como cara y yo, con un equipo, en el backoffice. Pero tenía mucho miedo de que, si ganábamos, se juntaran Milei y Mauricio y me dijeran los dos que tenía que asumir. Mi mujer no quería saber nada de nada. Porque, si se llegaba a dar, era muy difícil decir que no: me apasiona nuestro país, la posibilidad de cambiar cosas.
-¿La oferta imposible de rechazar no llegó?
-Ese domingo a la mañana, el de la elección, me llamó Mauricio. Me dijo que Milei le había anticipado que las primeras líneas de su gobierno no iban a ser del PRO, para no dar una señal confusa. Sí las segundas o terceras, que después no pasó o pasó muy marginalmente. Para mí fue un alivio. Gracias a esa decisión, que, políticamente, era la mejor que se podía tomar en ese momento, pude disfrutar ese día sin esa tensión.
-Hablando de Mauricio, él estuvo en la inauguración. Y tiene algún “conflicto de intereses”: Socma tiene la representación de otra marca china: JAC. ¿Lo apalabró para un BYD?
-(se ríe) Le voy a prestar uno. Quiere probar el sistema de conducción asistida. La veo más a Juliana para uno de estos autos.