Robusto y con imponentes ruedas cromadas, el último Toyota Tundra ruge mientras ingresa a la última estación de ajustes y controles que pondrá fin a un viaje de 20 horas por la línea de producción. Tras un impecable pulido realizado por los robots del taller de pintura, la camioneta tiene una arrogancia digna de su lugar de nacimiento, una moderna fábrica de más de 200.000 metros cuadrados que emerge de los matorrales de un antiguo campo ganadero ubicado a apenas 25 minutos en auto de El Álamo, lugar de nacimiento espiritual de Texas.

Pero el Tundra es también un ejemplo de cómo las cadenas de abastecimiento y las inversiones comerciales internacionales chocan con las reglas del comercio global y cómo la visión del presidente Donald Trump de la economía estadounidense ya está contribuyendo a redefinir la economía mundial incluso en momentos en que el mundo observa con preocupación la posibilidad de una guerra comercial entre China y EE.UU.

Como todos los otros automóviles producidos en el continente, el Tundra está en medio del fuego cruzado de los planes del Trump de renegociar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (Nafta). EE.UU. espera que haya un acuerdo en las próximas semanas, pero en las negociaciones de Washington con Canadá y México un problema muy serio es cómo y dónde se deben fabricar los vehículos.

La administración Trump alega que las regulaciones actuales del Nafta, que exigen que el 62,5% de un vehículo se fabrique en América del Norte para que califique para ser comercializado libre de aranceles según señala el acuerdo, alentaron la reubicación de gran parte del sector automotriz estadounidense a México, lo que le ha costado miles de empleos a la industria manufacturera estadounidense. Los negociadores comerciales norteamericanos propusieron elevar ese umbral a 85% y exigir un 50% de producción estadounidense para los vehículos vendidos en EE.UU., que lejos es el mayor mercado de automóviles de la región.

Una medida de ese tipo, alega el sector automotriz estadounidense, perjudicaría su competitividad global porque eliminaría su capacidad de acceso a mano de obra barata en México tal como lo hacen las automotrices alemanas en Europa oriental o Japón en China.

El Tundra parece una "bestia" de camioneta totalmente estadounidense. Sin embargo, su historia es profundamente mundial: su carrocería se fabrica con acero estadounidense en la planta de Texas, su motor V8 de 5.7 litros se construye en una fábrica de Toyota en Alabama, pero todo se coloca en un chasis que se envía desde México.

Según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, el 65% de los componentes del Tundra —cifra que excede las regulaciones de contenido mínimo del Nafta— se originó en EE.UU. o Canadá. Sin embargo, incluso así corre el riesgo de no alcanzar el umbral del 85% que pide el principal negociador comercial de Trump, Robert Lighthizer, lo cual plantea dudas sobre cómo Toyota tendría que reconfigurar sus cadenas de suministro para cumplir con la cuota más alta.

Canadá y México, que tienen sus propias industrias automotrices con influencia política, rechazan las exigencias estadounidenses. El resultado ha sido una búsqueda de compromisos que van desde cómo incluir los costos de investigación y desarrollo (la mayoría de los cuales se producen en EE.UU.) hasta cómo contabilizar los salarios más altos que se les pagan a los trabajadores automotrices estadounidenses en comparación con sus pares mexicanos.

El debate ha llevado a los grandes productores a congelar las decisiones de inversión y Trump ha elogiado las medidas tomadas por compañías como Ford para mudar producción a EE.UU.. "Podemos negociar para siempre", dijo el mandatario la semana pasada, "porque mientras tengamos estas negociaciones, nadie va a construir plantas de miles de millones de dólares en México".

La administración Trump ya ha alterado el sendero de la globalización de una forma que probablemente se sienta durante décadas porque se detuvo el avance hacia bloques regionales más grandes.

Los vehículos y las autopartes representan el 8,5% del comercio anual de bienes por valor de u$s 17,5 billones y desde la década de 1990 la industria depende de las cadenas de abastecimiento mundiales just in time.

Esa escala ayuda a explicar por qué Trump, cuando desahoga sus frustraciones comerciales, a menudo se enfoca en la brecha entre el impuesto del 2,5% que cobra EE.UU. por los autos importados y los aranceles más altos en la UE o China, tal como lo hizo hace unos días en un tuit cuando se refirió al arancel de 25% que aplica China.

Xi Jinping, el presidente de China, un día después utilizó un discurso de alto perfil para repetir su oferta de reducir los aranceles chinos sobre los autos. Insinuó que Beijing podría revisar las restricciones a la inversión que obligan a los fabricantes de automóviles extranjeros a formar empresas conjuntas con sus homólogas chinas para ingresar a lo que ahora es el mayor mercado automotriz del mundo.

El comercio internacional de automóviles hace mucho tiempo que se rige no sólo por los aranceles, sino también por una variedad de acuerdos como el Nafta. Las normas de origen, así como la seguridad y otras regulaciones, representan barreras adicionales al comercio.

Antes de que Trump asumiera como presidente, el mundo se encaminaba hacia una reducción significativa de esas barreras regulatorias y la introducción de normas comerciales regionales mucho más amplias que habrían impulsado el mercado mundial de automóviles.

El Acuerdo de Asociación Transpacífico (TPP, por sus siglas en inglés) con EE.UU., Japón y otras 10 economías, incluyendo Canadá y México, fue negociado por su predecesor, Barack Obama. Habría establecido nuevas reglas de contenido no sólo en el Nafta sino en casi el 40% de la economía mundial. También habría liberalizado el comercio de automóviles entre dos de las tres economías más grandes del mundo, y eventualmente colocaría a los grandes automotrices japoneses como Toyota y Honda y sus homólogos estadounidenses como GM y Ford bajo las mismas normas de comercio donde quiera que operaran en el bloque.

Trump hizo de retirarse del TPP uno de sus primeros actos en el poder, aunque últimamente planteó la posibilidad de reincorporarse. Su administración también ha congelado las negociaciones sobre un acuerdo con la UE que habría tenido un impacto similar.

Entre los objetivos más importantes de la llamada Asociación Transatlántica para el Comercio y la Inversión, que habría abarcado casi la mitad de la economía mundial, era encontrar una forma de reducir las barreras regulatorias para los autos. Éstas varían desde el color de los faros hasta la regulación de las emanaciones que, según muchos en la industria, son una barrera mucho mayor para el comercio transatlántico que los aranceles.

Funcionarios estadounidenses y europeos consideraron el pacto como una forma de fortalecer los estándares transatlánticos y contrarrestar el ascenso de China, que tiene la ambición de dominar áreas emergentes como los vehículos eléctricos como parte del plan ‘Hecho en China 2025‘ de Xi. Con la creación de un mercado transatlántico más sólido, según decía el argumento, tanto las automotrices europeas como las estadounidenses estarían en mejores condiciones para repeler la competencia de los rivales chinos emergentes.

Al abandonar el TPP y suspender las discusiones con la UE, Trump ha cedido la capacidad de EE.UU. de encabezar los esfuerzos para establecer las regulaciones mundiales para sectores como la industria automotriz, según los críticos.

EE.UU. todavía está buscando formas de hacer sentir su influencia. Las conversaciones de la UE con México para actualizar su acuerdo comercial existente se han estancado, en gran parte debido a la incertidumbre que rodea al Nafta. Pero la UE y Japón concluyeron el año pasado las negociaciones en torno a un acuerdo comercial que cubrirá un tercio de la economía mundial y reforzará el liderazgo en el mercado japonés que tiene los fabricantes europeos sobre sus rivales estadounidenses.

"Ese impulso va a mantenerse", dice Philip Levy, que asesoraba al ex presidente George W. Bush en política comercial. "El problema para EE.UU. es que, si seguimos adoptando la estrategia del presidente Trump, simplemente nos quedaremos al margen".

El hecho de que Toyota esté produciendo el Tundra en Texas es el resultado de una antigua barrera comercial estadounidense que Trump ha adoptado como parte de sus mayores incursiones en el proteccionismo. "Estoy aquí para proteger", dijo el presidente en una conferencia de prensa en marzo mientras defendía los nuevos aranceles sobre las importaciones de acero y aluminio. "Estoy protegiendo a nuestros trabajadores. Estoy protegiendo nuestras compañías".

Como aún señala Trump, el arancel estadounidense a las importaciones de autos de pasajeros es bajo, del 2,5%, pero el arancel que se les aplica a los camiones livianos se ha mantenido en un nivel tan alto como 25% desde la década de 1960. Eso ha contribuido a proteger a los productores nacionales de la competencia en un segmento lucrativo del mercado automotriz estadounidense, donde uno de cada seis de los más de 17 millones de vehículos nuevos que se vendieron el año pasado fueron camionetas como el Tundra.

También ha obligado a fabricantes extranjeros como la japonesa Toyota a producir camionetas en EE.UU. Cuando Norteamérica y Corea del Sur anunciaron que habían llegado a un acuerdo el mes pasado para modificar su acuerdo comercial de 2007, la principal concesión que obtuvo la administración Trump fue una prórroga de 20 años sobre el arancel de 25% para camiones ligeros, protegiendo así a las automotrices con sede en EE.UU. de un posible ataque de sus rivales coreanos como Hyundai.

La ventaja de obligar a las automotrices extranjeras a construir fábricas en EE.UU., alega la administración Trump, es garantizar los empleos en el país, como los 7000 empleos de la planta de Toyota en Texas.

La primera versión del Toyota Tundra salió de una línea de producción de Indiana en 1998 y la fabricación se trasladó a Texas en 2003. El año pasado, la planta de Texas, donde robots realizan el 90% del proceso de soldadura y vehículos autónomos transportan componentes hacia la línea de ensamblaje, produjo más de 136.000 vehículos Tundra y más de 129.000 vehículos Tacoma, los cuales son más pequeños. Las camionetas salen de su línea de montaje al ritmo de una por minuto.

Muchos de los proveedores de la planta de Toyota en Texas son producto de asociaciones internacionales con empresarios locales. Uno de los mayores, Avanzar, el cual provee la mayoría de los interiores tanto para Tundra como para Tacoma, es una empresa conjunta entre Adient, con sede en Michigan, el mayor fabricante de asientos de automóviles del mundo, y Yangfeng Automotive, con sede en Shanghai, y una compañía con sede en San Antonio. Además, muchos de los proveedores de Texas trabajan con otra planta de Toyota en México, lo que aumenta su dependencia del Nafta.