He aquí una prueba: ¿Con cuáles tres grandes compañías automotrices se ha asociado Google para construir un automóvil sin conductor? Si piensa que son Ford, General Motors y Fiat Chrysler, se equivoca. La respuesta correcta es Bosch, Continental y Delphi, tres de los proveedores mundiales de la industria.

Pero es fácil equivocarse en esa respuesta. Aunque los proveedores construyen gran parte de la tecnología que guía y controla los automóviles, ni siquiera el mayor de ellos es muy conocido fuera de esta industria. El equilibrio del poder, y la mayor parte del valor de mercado, lo tienen los "fabricantes de equipos originales" (OEM) que ensamblan vehículos y se los venden a los consumidores.

Pero la competencia se está intensificando conforme Google y Apple entran al mercado. Google está probando un auto sin conductor que emplea sensores Bosch. Nadie sabe a ciencia cierta lo que está haciendo Apple, pero está empleando a varios cientos de individuos en un proyecto llamado Titan. Junto con Tesla de Elon Musk, las compañías de Silicon Valley están desafiando a Detroit.

El desafío no es sólo externo. Conforme el software y las comunicaciones se vuelven parte tan integral de una nueva generación de vehículos como lo es el hardware, la tradición de que los fabricantes de equipos originales puedan controlar y exprimir a sus proveedores está cambiando. Hay una revolución que comienza desde abajo.

Esta revolución posibilita que un grupo tecnológico sea una compañía automovilística, como lo ha demostrado Tesla. Incluso puede ser posible prosperar sin ser ni fabricante OEM ni proveedor idea que Google está explorando. Al igual que con las computadoras y los teléfonos móviles, podrían poseer la tecnología y la licencia del software, en lugar de darle forma al metal.

El software está empezando a guiar a la industria automotriz para redireccionar la forma en que se ha organizado la misma desde que Henry Ford y Alfred Sloan de General Motors le colocaron compañías de ensamblaje en su corazón.

El papel de los proveedores mundiales compañías como Bosch y Continental de Alemania, y Denso de Japón ha estado creciendo durante ya algunos años. Invierten fuertemente en investigación y desarrollo de la electrónica y automatización, y tienen mayores márgenes que los fabricantes OEM. La división de movilidad de Bosch emplea a 34,000 ingenieros, de los cuales cerca de un tercio trabaja en el software.

Cuando los automóviles eran mecánicos, las compañías que los ensamblaban a partir de miles de partes ejercían más poder que sus miles de pequeños proveedores, a pesar de que éstos las superaban ampliamente en número. Por ejemplo, los proveedores aún aportan cuatro quintas partes de los empleos de la industria en Tennessee.

A medida que los automóviles se vuelven electrónicos, los proveedores construyen una mayor proporción de cada uno. El costo de los componentes electrónicos en el vehículo promedio aumentará del 20% en 2004 al 40% este año, según Boston Consulting Group. Un automóvil de clase "premium" ahora contiene 100 microprocesadores y ejecuta 100 millones de líneas de código de software.

El cambio hacia automóviles automatizados, incluso sin conductor, requiere aún más. En lugar de ensamblaje, diseño y mercadotecnia de vehículos las especialidades tradicionales de los fabricantes OEM el software, la electrónica y la automatización van a la cabeza.

Para un ingeniero informático, esto hace que un automóvil parezca una computadora un dispositivo en red basado en software y aplicaciones que se pueden diseñar en California, construido a partir de módulos fabricados por proveedores, y ensamblados en fábricas contratadas. Se dice que los ejecutivos de Apple ya han visitado Magna Steyr, el ensamblador austriaco por contrato.

Google está adoptando este enfoque, poniendo a prueba su prototipo de automóvil sin conductor alrededor de su sede en Mountain View, California. Considera que el enfoque lento y constante de la industria utilizando computadoras para ayudar al conductor al volante en lugar de reemplazarlo no es lo suficientemente radical, y quiere dar un salto más audaz hacia el futuro.

Su modelo de negocio también es revolucionario. Incluso si tiene éxito, probablemente no construirá sus propios automóviles. En lugar de ello, les licenciaría la tecnología a compañías y proveedores automotrices como plataforma operativa para sus autos sin conductor. El paralelo obvio es Android, el sistema operativo móvil que Google les licencia a los fabricantes de teléfonos a cambio de la instalación de los servicios de Google.

Para los proveedores, ésta es una buena idea. No sólo Google los apoya en su investigación pueden vender la tecnología que desarrollan a otros sino que los automóviles sin conductor están llenos de costosos dispositivos de elevado margen. Sin embargo, para las compañías automotrices esto es una luz ámbar intermitente.

Cuando sucedió lo mismo en las computadoras la esencia de la máquina se convirtió en sus componentes principales y su sistema operativo los beneficios fueron para Microsoft e Intel, y los fabricantes sufrieron. Samsung se está dando cuenta de lo frágil que puede ser un negocio de fabricación de dispositivos móviles Android.

Pero los fabricantes OEM aún pueden evadir la trampa. Xavier Mosquet, socio principal de BCG, sostiene que las compañías como Ford tienen presupuestos multimillonarios para Investigación y Desarrollo y podrían convertir la electrónica y el software en especialidades si se vieran obligadas a hacerlo. Ya hicieron lo mismo en el pasado con la fabricación de motores.

Pero deben pisar el acelerador. Hasta ahora, podían confiar en la lealtad de los proveedores, sin importar lo mucho que los apretaran, pero esto podría cambiar. Bosch y Continental ya suministran el 40 por ciento de la electrónica de los automóviles, según Semicast, un grupo de investigación.

Un día, los tres grandes de la industria podrían ser otras compañías, haciendo otras cosas muy diferentes.