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España llevaba varios años moviéndose hacia una movilidad más limpia, pero lo hacía a saltos: una ciudad que avanzaba con la bici, otra que desplegaba su zona de bajas emisiones, otra que renovaba la flota de autobuses gracias a fondos europeos. Faltaba una pieza nacional que dijera qué es prioritario, quién debe hacer qué y cómo se van a medir los resultados. La Ley de Movilidad Sostenible aprobada en el Congreso viene a ocupar ese lugar y a convertir la movilidad en un servicio público basado en información y en obligaciones compartidas.
En ese marco encaja la lectura de Javier Goikoetxea, CEO de Next Mobility y profesor de Innovación y Transformación Digital: no se trata solo de mover coches y autobuses, sino de garantizar que cualquier persona pueda desplazarse de forma segura, asequible y con la menor huella posible. Y si es un derecho, dice, ya no alcanza con recomendaciones: administraciones y empresas tienen que ofrecer alternativas reales al coche privado.
Cómo cambia el modelo de movilidad en España
La ley fija una fecha y una dirección. La fecha: 8 de octubre de 2025. La dirección: movilidad limpia, conectada y medible. A partir de ahí introduce tres cambios que afectan directamente a la vida cotidiana.
El primero es conceptual: reconoce la movilidad como derecho y habla de pobreza de transporte. Esto permite justificar más inversión en transporte público, servicios a la demanda en zonas con poca oferta y mejores integraciones tarifarias. España no solo quiere menos emisiones, quiere también que nadie quede fuera de la ciudad por no poder pagar el desplazamiento.
El segundo es muy concreto: las empresas de mayor tamaño deberán elaborar planes de desplazamiento sostenible para su plantilla. Goikoetxea lo plantea sin rodeos: el riesgo es que se conviertan en un formulario más. Para que funcionen tienen que partir de datos reales de cómo llega la gente al trabajo, combinar lanzaderas con transporte público, facilitar aparcamientos disuasorios, incentivar la bici e incluso admitir teletrabajo cuando la actividad lo permite. Solo así el trabajador ve una opción mejor que el coche y la empresa puede demostrar ahorro energético.
El tercer cambio es el más tecnológico: la creación del Espacio Nacional de Datos de Movilidad. Hasta ahora cada administración y cada operador guardaba su información en sistemas propios. La ley obliga a integrarlos en una capa estatal donde convivan tráfico, transporte público, aparcamientos, servicios compartidos y emisiones. Para Goikoetxea, esto es “un antes y un después” porque permitirá ajustar frecuencias de bus según la demanda real, coordinar horarios entre modos y gestionar las zonas de bajas emisiones sin depender de soluciones aisladas.
Qué supone para ciudades y empresas
Para los ayuntamientos la ley funciona como una palanca, pero también como un espejo. Por un lado les ofrece herramientas digitales y un marco estatal para justificar inversiones, algo clave en ciudades que aún no terminaron sus ZBE o que tienen redes ciclistas inconexas. Por otro lado las pone bajo una mirada común: cuando todos los datos están en la misma plataforma se ve quién está cumpliendo y quién no. Goikoetxea insiste en que no se trata de construir más carriles por construir, sino de usar mejor lo que ya existe con digitalización, mantenimiento predictivo e inteligencia artificial.
Las empresas pasan de la recomendación a la obligación. La ley les dice: si concentras cientos de desplazamientos al día, sos parte del problema y tenés que ser parte de la solución. Eso abre la puerta a servicios de lanzadera, acuerdos con operadores metropolitanos, incentivos a la bici y al coche compartido, y también a monetizar la eficiencia mediante certificados de ahorro energético. Es un mensaje interesante para el sector privado: la sostenibilidad deja de ser solo reputación y empieza a tener retorno medible.
Para los ciudadanos el efecto será más gradual: más transporte público coordinado, más información en tiempo real, más bici allí donde haya infraestructura segura y menos coches contaminantes en el centro. La ley, al poner los datos en el centro, busca precisamente eso: que la opción sostenible sea también la opción más cómoda.
La mirada de Javier Goikoetxea sobre la movilidad inteligente
Goikoetxea ve en la ley una oportunidad para pasar de la contratación puntual a la colaboración estructural entre Estado, ciudades y empresas tecnológicas. Su argumento es que la movilidad actual es demasiado compleja para que un solo actor la diseñe: hay que integrar vehículos conectados, redes públicas, servicios compartidos y sistemas de pago en un mismo relato. La ley abre esa puerta, pero advierte que hay que cruzarla: si los planes de las empresas son de cartón o si los ayuntamientos no conectan sus datos al sistema estatal, el texto se quedará en el archivo.
También pone el foco en el comportamiento ciudadano. No alcanza con prohibir o restringir el coche: la gente cambia cuando la alternativa es más rápida, más cómoda y más barata. Por eso subraya la importancia de la coherencia política: no se puede pedir usar el bus y al mismo tiempo bonificar el aparcamiento en el centro. La ley da el marco; ahora le toca a las administraciones y a las empresas demostrar que pueden hacer que esa movilidad sostenible sea, además, la mejor opción disponible.
