El gobierno brasileño está pensando una nueva alternativa con respecto al modelo de concesión de aeropuertos que venía ganando fuerza en las últimas semanas, tras haber constatado el desinterés de los grandes operadores europeos y asiáticos para asociarse a Infraero, administradora de las terminales aéreas en el país.

La presidenta de Brasil Dilma Rousseff quiere dejar fuera de las disputa a las contratistas y restringir la licitación a las operadoras extranjeras. La mandataria prefiere una licitación en la que no se elija como vencedor a la empresa que ofrezca el valor más alto por la concesión, sino a través de un sistema que privilegie criterios técnicos.

La gota de agua que frenó la propuesta que habían llevado a Europa una comitiva de ministros y altos funcionarios encabezada por la ministra Gleisi Hoffmann, de la Casa Civil (Jefatura de Gabinete), fue el fracaso de la consulta a Changi -que administra el aeropuerto de Singapur y se asoció a Odebrecht para participar de la primera ronda de privatización de los aeropuertos, quedando en segundo lugar en la pelea por Viracopos.

Durante una teleconferencia con autoridades brasileñas, los asiáticos dijeron que no a la propuesta de asociarse a Infraero con una participación minoritaria.

El plan del gobierno preveía la creación de Infrapar y la búsqueda de un socio extranjero para quedarse con una participación de entre 20% y 49% de la nueva subsidiaria de Infraero. Con el mismo sistema que se utiliza con Petrobras y Eletrobras, Infrapar quedaría libre de la Ley 8.666/93, burlando los obstáculos del régimen de contrataciones públicas.

Además de los aeropuertos de Galeao y Confins, la subsidiaria heredaría las participaciones de Infraero -49% del capital-en las terminales de Guarulhos, Viracopos y Brasilia. Pero el modelo no agradó a ningún operador.

Se consultaron al menos seis administradoras de aeropuertos: la alemana Fraport (Frankfurt), la francesa ADP (París), la holandesa Schipol (Amsterdam), la británica BBA (Londres), la coreana Incheon (Seúl) y Changi (Singapur). Solamente BBA dejó la puerta abierta para una eventual asociación con Infraero como empresa minoritaria. Hoy está controlada por la española Ferrovial. Fraport sorprendió a los ministros por su franqueza germánica y fue enfática a la hora de defender la recuperación del modelo de concesiones puras.

A pesar de la frustración, el gobierno no quiere volver a ese modelo. Una tercera opción, que ahora comienza a estudiarse, involucra el regreso de Infraero a la condición de minoritaria -con, como máximo, 49% de participación. Pero considera la posibilidad de una golden share para la estatal. El Palacio do Planalto denomina esa opción como modelo Vale o modelo Embraer, en referencia a las dos empresas que se privatizaron en los años 90, preservando poder de veto al Estado en las decisiones más estratégicas.

La intención del gobierno es evitar la participación de contratistas, como ocurrió en la subasta de febrero. En esa ocasión, en los once grupos que entraron en la disputa estaban los gigantes nacionales de la construcción. Odebrecht y Queiroz Galvao lideraron sus consorcios directamente, mientras otros tuvieron participación indirecta, a través de CCR (Camargo Corrêa y Andrade Gutierrez) y OAS (Invepar).

Para Rousseff, Galeao y Confins enfrentan menos obstáculos que las tres primeras concesiones y las principales inversiones para ampliación de la capacidad de sus terminales ya fueron contratados por Infraero, tornando dispensable la presencia de contratistas en el negocio. El objetivo más importante en esos dos aeropuertos es mejorar la capacidad de gestión.

La próxima subasta también puede tener como criterio para definir al vencedor el valor más alto de concesión. Pero auxiliares directos de Rousseff evalúan que eso puede generar que gane la concesión quien puede ofrecer agios más robustos, sin importar si la propuesta tiene viabilidad financiera, lo que impediría la elección de grandes operadores, que pueden transferir más know-how a Infraero. Por eso, la idea es armar una disputa donde la propuesta técnica defina a los vencedores.

Otro grupo de asesores presidenciales evalúa que hay un camino más simple para llegar al mismo lugar. Aumentar, de 5 millones a más de 40 millones anuales, el número mínimo de pasajeros que un aeropuerto extranjero precisa mover para que su operador sea habilitado a participar en la subasta en Brasil.