Las transformaciones de Ford: Ranger, Pacheco y la Argentina de Javier Milei

Inaugurado hace un mes, el Pacheco Hub, como Ford ahora llama a su sede en la Argentina, fue mucho más que un cambio de nombre. Renovado completamente, se parece más a una tecnológica que a ese bloque de oficinas compartimentadas y un despacho majestuoso, el de Presidencia, que, por dimensiones, arquitectura y decoración, se asemejaba a un ministerio y remitía, inevitablemente, al 1961 en el que había sido estrenado. Hoy, el edificio central del complejo ofrece 7400 metros cuadrados sin puestos fijos y con espacios abiertos, salas de reuniones, para eventos, auditorio de 100 personas y diversos lugares de esparcimiento y recreación. "Fue terminar de traer el concepto de una empresa más tecnológica. Le pone cara a la oficina que queremos tener y que habla de la cultura diferente que somos ahora y que queremos seguir transformando", define Martín Galdeano. Presidente de Ford Sudamérica desde hace un año, él mismo refleja ese cambio: jean, remera, zapatillas. Look impensado en el trabajo para un CEO de Ford -en cualquier parte del planeta- hasta hace no muchos años. "Esto no para: vamos a continuar por las oficinas de manufactura de acá, en Pacheco, y vamos a seguir por las de Chile y Colombia. Vamos a ir a donde queremos estar: que se hable de una combinación entre una compañía industrial típica, con tecnología, conectividad de vehículos, electrificación... Tener este tipo de casa pone en acciones las palabras que decimos", cuenta. La transformación sigue y no es sólo edilicia. Galdeano ya piensa en qué vendrá después de los u$s 660 millones del programa ejecutado hasta 2024 para el desarrollo de la Ranger y la reactivación de la producción de motores en el país. Después de haber remado contra la corriente en el último lustro, ahora, se siente con viento a favor. "Que un gobierno cumpla lo que dice nos da también credibilidad a los privados en nuestras proyecciones y programas de largo plazo", define. -¿Cómo fue tu cierre de 2024? -A nivel compañía, fue extremadamente bueno. Después de caídas muy pronunciadas, el mercado argentino terminó cayendo sólo 8%. Chile tuvo una baja similar. Nosotros, en América del Sur, vendimos 116.000 unidades, un 22% más que en 2023. Tuvimos el record histórico de ventas de Ranger: casi 67.000 unidades en todos los mercados de la región. En Brasil, creció 60%, a 32.000 unidades. Ganamos share en los dos mercados. También en Chile, que es ultra-competitivo, con 82 marcas, y nosotros no tenemos autos compactos. Vendimos 16.700 de Territory en la región; casi 6000 en la Argentina, un 50% de crecimiento. Es un modelo que sigue creciendo y empezamos a estar en el radar global de China, donde se produce. Fue un año muy bueno en resultados comerciales. -¿Y en resultados industriales? -Logramos que Pacheco crezca 13%. Planeamos 10/15%. Nos pusimos un poco nerviosos en el primer trimestre pero terminó en esos números. También logramos lanzar los motores. En los próximos días, iniciaremos la producción en serie del segundo modelo, el de cuatro cilindros. -"Nos asustamos un poco en el primer trimestre". ¿Qué hizo mantener el plan de crecimiento? -Siempre tuvimos esa visión. Se esperaba un ajuste macroeconómico; era lo que había que hacer. Iba a durar cierto periodo pero, luego, se iba a comenzar de salir. Lo otro para sostener la proyección era que veíamos, dentro de Ford, que el producto que hacemos en Pacheco ganaba nivel de atracción de clientes en muchos otros mercados. En el primer trimestre, la Argentina estaba más soft en demanda pero otros mercados absorbían ese nivel de producto. Fue una combinación de cosas que nos hizo mirar ese largo plazo para el negocio en la región. -El año pasado, además, empezaste a tener una perspectiva más amplia por tu responsabilidad regional. ¿Qué viste diferente a si sólo hubieses sido CEO acá? -Es mi quinta experiencia afuera. Ya esa perspectiva amplia la traía de esos pasos previos. Lo que sí fue distinto durante este año fue que vi muchas transformaciones que pasaban en la Argentina de una forma mucho más positiva que quienes estaban acá. Veía el largo plazo. Esa perspectiva fue buena. Por mi experiencia e, incluso, el nivel de involucramiento que tenía en mi función anterior, vi cómo estaba la dinámica de nuestro negocio regionalmente. Eso no cambió mucho. Pero fue otra la forma de ver las cosas que pasaron acá. -¿Cuáles son esos cambios de largo plazo que viste? -Van por tres andariveles. El primero tiene que ver propiamente con las reglas de juego. El acceso al mercado de cambios, hacer que las normas que están funcionen. Normas, reglas, leyes que están escritas y funcionan de esa forma. Parece obvio, natural. Pero había cosas que, en ese aspecto, no estaban funcionando. Eso es importante. El acceso al mercado de cambios, las leyes de incentivo a la producción, las normas de pago. Ahora, se cumple lo que está escrito y vos, como empresa, cumplís con lo que te comprometés. -¿Segundo andarivel? -Como país, decir que vamos a hacer algo y hacer eso. Si digo que mi prioridad es el déficit y el orden de las cuentas públicas, que eso pase nos da credibilidad a los privados en las proyecciones y los programas de largo plazo. -¿Y el tercero? -La estabilización macro. Una cosa es consecuencia de la otra. Pero es un valor muy grande. Muchas veces, afuera se ve todo lo que está pasando de una forma mucho más positiva de lo que lo vemos adentro. Seguramente, porque adentro vemos el costo de esta transformación de largo plazo. -¿En qué falta avanzar? -Específicamente en la industria automotriz, en seguir trabajando en un marco competitivo que nos permita seguir siendo un jugador relevante en producción y exportación de vehículos. Para ser competitivo globalmente, tenés que enfocarte adentro de tu casa antes de preocuparte por impuestos o por la legislación laboral. ¿Soy competitivo, eficiente? ¿O no? No sólo contra el resto de las terminales que están en la Argentina, sino contra Tailandia, Sudáfrica o los Estados Unidos, que son donde también se hace la Ranger. ¿Soy o no lo soy? Nosotros lo hicimos: antes de hablar de cualquier cosa, fuimos, invertimos y trajimos tecnología y procesos. -Eso está hecho. ¿Puertas afuera en qué se puede mejorar? -Un aspecto es el marco impositivo para exportar. ¿Es comparable? Hoy, una Ranger subida a un barco tiene 20% de impuestos. Antes, tenía 25%, por el Impuesto PAIS. Hay mucho espacio para seguir mejorando. En eso, tenemos que seguir trabajando. Eso hace no sólo que haya actividad en Pacheco, sino en toda la base de proveedores, en todo lo que es el multiplicador de la industria automotriz. -¿Impuestos es lo único a atacar? -En legislación laboral también hay espacio para seguir creciendo. Se habla muchas veces de las indemnizaciones. No es un problema para nosotros. Lo que nos hace más o menos competitivos es todo lo que va alrededor: los juicios laborales, las multas, los intereses de las multas... Y hay un tercer pilar. -¿Cuál? -Cómo nos insertamos en el mundo. Qué tipo de acuerdos tenemos con otros países. Sudáfrica tiene un free trade agreement con Europa. Es mucho más competitivo exportar la Ranger a Europa desde Sudáfrica que desde la Argentina. Hay que seguir trabajando. -¿La Ranger hecha en Pacheco está en condiciones e exportar a Europa? -Sí. El nivel de eficiencia que tenemos en Pacheco, el acuerdo que cerramos con el sindicato, la calidad de manufactura...Es una planta muy competitiva dentro del mundo Ford. -Es año electoral. Voy con un ejemplo: decís que hace falta que el Gobierno avance con alivios impositivos para las empresas en general y la industria automotriz, en particular. Pero, a la vez, ya hay un muy posible candidato, una figura relevante del oficialismo, que declaró que habría que cerrar las fábricas de autos de la Argentina y producir maquinaria agrícola. ¿Te preocupa que, en 2025, la política influya postergando medidas? -Nadie va a estar ajeno al año electoral. Pero los privados tenemos que estar lo más ajeno posible. Hay muchas cosas que se pueden decir. Nosotros tenemos que seguir trabajando. Hay muchas cosas que muestran un largo plazo y espero que no se pierdan por ser un año electoral. -¿Concretamente cuáles? -Espero que se siga trabajando en la reducción de impuestos. Lo que se está haciendo en incentivos -la para la industria automotriz, la economía del conocimiento, cualquier otro sector- es compensar muy parcialmente toda la falta de competitividad que hay en los impuestos. Si tomo las leyes de Autopartismo y de Promoción de Inversiones Automotrices, del 25% de impuestos, te compensan 5 o 6 puntos. Lo mejor que podría pasarnos a todos es que desaparezcan esos incentivos pero también esos otros impuestos. Confío en que esa agenda estructural y de largo plazo seguirá funcionando. Reconocemos el esfuerzo que está haciendo el Gobierno nacional para bajar impuestos y la industria automotriz acompañó esos movimientos. La eliminación del Impuesto PAIS fue un gran paso. -¿Qué pasos faltan? -Hay una parte grande, que es el tema de la regulación de IVA para importar, de Ganancias para importar partes que después exportás en producto terminado. Soy optimista con que, gradualmente, se irá resolviendo. La Argentina va ir en ese camino de baja de impuestos. -El Gobierno tiene la mira puesta en la parte impositiva. Pero también empezó a empujar a provincias y municipios. -Ahí queda trabajo por hacer. De hecho, vemos movimientos en sentido contrario. Por ejemplo, con aumentos en las tasas de seguridad e higiene en los municipios. -Ford y Ranger crecieron mucho en Brasil. ¿Cómo afecta la devaluación del real? -Seguimos con nuestra visión de largo plazo. Si analizamos todas las variables estructurales, vemos que el tipo de cambio en Brasil tuvo un overshooting. Eso pone presión en la competitividad argentina, que fue un tema central en la agenda de 2024 y lo es más aún en 2025. Nosotros no hablamos de si el tipo de cambio nuestro es caro o barato. Pero sí de que, cuando combinás eso con cómo progresó la inflación y con los impuestos, nos falta mucha eficiencia en la exportación automotriz argentina. Me refiero a eficiencia del contexto macro. Lo que hace el real a 6,10 o 6,20 es poner presión sobre eso. Nos pone presión como país y como empresa para ser muy eficientes en la planta. Eso, sin duda. -¿Mantenés el plan de producción con otro 15% de crecimiento, a 70.000 o 75.000 unidades de Ranger? -Sí. En diciembre y enero empezamos a tomar gente. Lo sostengo. Es más: si te dijera algo, es que nos faltaría un poquito más de volumen de producción que ese 15% que anunciamos. Y Brasil es gran parte de ese volumen que está creciendo. Va a ser difícil que vuelva a ser el 60% que avanzó Ranger el año pasado. Pero vamos a crecer en volumen, a pesar del real a 6,20. -Anunciaste el lanzamiento de Everest... -(interrumpe, sonriendo) Everest es importada. -¿Querés fabricarla en Pacheco? -Me encanta. Pero, hoy, las condiciones de Pacheco están dadas para seguir creciendo con Ranger y no desenfocarse con Everest. Por eso, decidimos arrancar los primeros mercados importándola de Tailandia. -¿Pacheco puede producirla? -Pacheco puede estar fácilmente lista. No es la prioridad hoy. La prioridad es traerla de Tailandia, que funcione importada y no sólo en la Argentina, sino en todos los mercados que estamos pensando en la región. Es un producto con el que llegamos para jugar en serio en ese segmento (N.d.R.: SUV grandes) y no para mirar el partido de afuera. Después, definirá el cliente. En Pacheco, ya tenemos un producto nuevo, que crece en producción. Seguimos pensando en opciones, variables y derivados de Ranger para seguir creciendo. -¿Cabina simple, por ejemplo? -Todavía no anunciamos que habrá una versión cabina simple. Sí la mostramos en Fenatran (N.d.R.: la feria de transporte y logística de San Pablo). El nivel de interés de los clientes fue espectacular. Pero hay diferentes variables para crecer en Ranger: cabina, chasis, derivaciones de motorización; en algún momento, electrificación. Cuando diagramamos programas de producto, son uno, dos, tres años hacia adelante. Estamos pensando constantemente en esas opciones. -¿Cuánto falta para que estés discutiendo con casa matriz la producción de Ranger electrificada? -Esa discusión ya viene pasando. No en 2024 o 2025. Viene pasando hace rato. Es encontrar los tiempos. No tengas dudas de que, por lo menos, en el mundo Ford, la discusión para producir vehículos eléctricos pasa todo el tiempo. Estamos pensando en el futuro de Ranger. Eso implica, también, pensar en qué necesitamos, qué variables funcionan, cuáles no y en hacer viables esos proyectos. Invertimos u$s 660 millones y el 70% se va a exportar. Todavía tenemos oportunidad para seguir exportando. Con la Ranger anterior, exportábamos a México y América central. Con esta, no. Así que no sólo buscamos seguir creciendo en los mercados que tenemos. También pensamos en cómo abastecer de vuelta a esos mercados desde Pacheco o en buscar otros. -¿Cómo ves el camino de Ranger hacia la electrificación? -En general, veo lo 100% eléctrico muy lejano en producción en la Argentina. El resto -híbrido, híbrido enchufable-, no. Hay un rango extendido de eléctrico. Haremos algo que lidie mejor con la infraestructura o más fácilmente para alguno de los mercados que tenemos en la región. -¿La infraestructura será lo determinante? ¿U otro factor? -Lo que, para nosotros, tiene que ver en estos proyectos es cómo hacemos para seguir mejorando la competitividad de nuestra industria. Concretamente, es inversiones, son impuestos... En la industria automotriz, hay u$s 800/1000 millones acumulados de crédito fiscal de IVA y Ganancias anticipados. En términos de inversiones, el monto equivale a dos programas de producto. Eso es lo que está dentro de la no competitividad impositiva de la que hablo. Confío en que también se va a ir normalizando. -¿Habrá escala para una pick-up eléctrica? -Sí. Totalmente. Tendría escala. Mirando a América del Sur, no a la Argentina solamente. -Y en volumen de pick-ups, en general, ¿hasta dónde se puede crecer? Hace 10 años, sólo se producían tres en el país. En 2025, serán siete. -El nivel de escala de pick-ups que tenemos está bien. Se vende un buen nivel de unidades en la Argentina. Es un mercado relevante en el mundo de las pick-ups. En realidad, para seguir creciendo en nivel de actividad, atacar otros mercados y seguir teniendo proyectos de inversión, lo que necesitamos resolver es la competitividad, todo ese capital hundido que tenemos en estas cosas, como los créditos fiscales y demás. -¿Cuál es el plan para 2025? -En producto, apuntamos a tener seis lanzamientos y nos guardamos alguno en la manga. El primero será Everest. En producción, lo dicho: 15% de crecimiento, que es tímido. Podría ser un poquito más por lo que ya estamos viendo: alrededor de 500.000 o 530.000 unidades. Ya 500.000 sería un crecimiento del 20/25% contra 2024. Como marca, esperamos crecer algo similar, mantener nuestra posición competitiva. Lo mismo en Brasil. Cerró en 2,6 millones de unidades y esperamos algo similar. Ahí tenemos la oportunidad de seguir creciendo. -¿En cuánto influye la baja de tasas en el crecimiento del mercado local? -Es fundamental en cómo la industria se va a ir dinamizando en la Argentina. Del lado del cliente, de la demanda, explica parte del número final que sea: 500.000 o 530.000. La financiación es una parte importante. Una tasa más accesible, disponibilidad de crédito, hace que se dinamice la industria. Con el nivel de financiación que hay en la Argentina, existe una oportunidad. Mucha oportunidad. Va a seguir siendo fundamental en la medida que la macro siga estable, la inflación bajando y las tasas mejorando. Dinamizará la industria y la economía. -Además de las ventas, ¿en qué influyó puertas adentro, en la operación del día a día, el menor nivel de tasas? -Del otro lado, la tasa refleja cómo viabilizás tus proyectos de inversión. El costo del capital de trabajo y el costo de los proyectos. Incide en el nivel de actividad (venta y producción). También, en cómo dinamizás nuestros proyectos y los de los proveedores. Tenés impacto por todos lados. Ahí, se vino haciendo un trabajo interesante. La expectativa es que continúe en ese camino. -¿Tasas más competitivas ayudan a que las automotrices dejen de ser bancos de sus proveedores? Hubo dos casos concretos: los pagos al exterior, en lo más cercano; y, ya más consistentemente en las últimas décadas, financiando las inversiones de ellos en el desarrollo de partes para algún modelo nuevo. -Sí. A fines de 2023, hicimos un trabajo interesante. Acabábamos de lanzar la camioneta nueva, con u$s 600 millones de inversión y teníamos el problema de sostener la planta funcionando, produciendo y exportando, con la inversión recién hecha. Se hizo un trabajo conjunto entre terminal, base de proveedores, el tier 2 del exterior. Fue fundamental para nosotros. Hoy es muy diferente. Nos olvidamos muy rápido de eso. -¿Se alivió esa mochila? Al menos, para financiar las inversiones en capital de trabajo de ellos. -Nuestra base de proveedores está bien, sólida. Hay de los dos casos. En Ranger, hubo casos de inversion mixta, donde pusimos herramental nuestro e hicimos mucha inversión. De hecho, el 30% de la inversion original fue a proveedores. Pero ellos también invirtieron mucho. Hubo un nivel de inversión con el cual no estaría cómodo en decir que lo hicimos todo nosotros. Ellos pusieron. Ford hizo una inversión gigantesca y ellos nos acompañaron en eso.

Las transformaciones de Ford: Ranger, Pacheco y la Argentina de Javier Milei

Presidente de Ford Sudamérica desde hace un año, Martín Galdeano explica por qué, desde afuera, se ven positivamente los cambios que impulsó el Gobierno. El efecto "derrame" de credibilidad sobre los privados y qué falta aún para nuevas inversiones, por ejemplo, en una Ranger eléctrica

Juan Manuel Compte

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