El brasileño Carlos Ghosn está considerado el ejecutivo estrella de la industria automotriz por su trabajo al frente de Nissan. Accedió a la presidencia del fabricante japonés en 1999, cuando Renault entró en su capital. Y, en cinco años, convirtió una empresa que estaba al borde de la quiebra en una de las más rentables. Nissan ganó 503.700 millones de yenes (3.720 millones de euros) el último ejercicio fiscal, frente a pérdidas de 684.400 millones de yenes en 1999. Como recompensa, a partir de otoño, el directivo sucederá a Louis Schweitzer al frente de Renault, cargo que sumará al de presidente de Nissan.
¿Esta decisión supone un paso hacia la unión de los dos grupos? Ghosn tiene clara la respuesta: “No creo en las fusiones y no creo que se produzca ninguna en la industria. No funcionan. Una alianza, como la que tienen Renault y Nissan, tiene mas sentido . Además de tener un intercambio de acciones, las dos compañías están integrando su red industrial, de compras y sus concesionarios.
Ghosn mantendrá al actual equipo directivo de Renault y en Nissan nombrará a un responsable ejecutivo para el día a día. “Aún tengo que analizar en profundidad la situación en Renault, pero es una compañía estable y que está creciendo a buen ritmo , señala.
El debate en torno al euro
El ejecutivo ve un problema a corto plazo para toda la industria europea. “Las plantas de Nissan en Europa mejoraron mucho su productividad. Pero el problema es que el euro está muy fuerte y frena la marcha de las fábricas, al ser más rentable exportar coches desde Japón o Estados Unidos. Actualmente, Europa no es la primera opción para producir. La exportación desde este mercado no vale la pena con un euro a ese nivel, a menos que sea la única opción y ése no es el caso de Nissan .
La reflexión de Ghosn se produce cuando algunos fabricantes japoneses se están replan-teando sus proyectos en Europa por la apreciación del euro.
Por otro lado, el ejecutivo rechaza que las firmas japonesas se estén beneficiando de una política premeditada del gobierno nipón para mantener la divisa débil, como insinuaron fabricantes norteamericanos.
Estados Unidos está siendo el gran éxito de la gestión del ejecutivo. Las ventas de Nissan crecieron en 2004 un 23,7%, hasta 986.000 unidades. En Europa, por el contrario, sus patentamientos cayeron un 8,2%, hasta 366.000 vehículos. Ghosn justifica esta diferencia en que el plan de lanzamientos de Nissan está más adelantado en Estados Unidos y rechaza la acusación de que la suba de las ventas en ese país se apoye en los incentivos. “Nuestra política es no apostar por las ofertas para crecer y nuestros incentivos son de los más bajos del mercado. Una política de descuentos puede destruir una marca. De todas formas, el límite de las rebajas son los beneficios. En Europa hay muchos incentivos y la rentabilidad está cayendo. Eso no tiene ningún sentido . Ghosn se encontrará en Renault con una política de descuentos muy agresiva.
Tras el éxito en Nissan, Ghosn no duda sobre cuál es la clave para una buena gestión. “En esta industria manda el cliente. Hay que estar siempre diseñando coches para ellos. Tenemos que estar continuamente reinventando la empresa. No se puede bajar la guardia. Tengo claro que Nissan no es dueña de su actual posición y que puede perderlo todo si no está atenta .