Los hermanos Zbikoski habían ido a China con una intención: comprar colectivos a gas natural comprimido (GNC) para su grupo, Metropol, operador de 27 líneas en el AMBA.
“Les vendemos”, escucharon como respuesta, “pero sólo si se convierten en nuestros representantes para todo el mercado argentino”.
Así se gestó Pudong Motors, distribuidora en la Argentina de King Long, marca china de vehículos comerciales fundada en 1988 que tiene tres plantas en su país, con una producción anual de 30.000 buses; la mitad, para exportación.
Metropol arrancó con 190 unidades impulsadas a GNC para tres de sus líneas (65, 109 y 151). Además, compró un coche eléctrico, que usará para probar -y mostrar- la tecnología.
Pero eso es sólo, apenas, haber encendido el motor: apalancado en las nuevas regulaciones, que incentivan la adopción de colectivos a GNC y eléctricos, apuesta a la renovación del parque. Sobre todo, en la Ciudad de Buenos Aires que, a partir de enero, no habilitará más unidades nuevas con motor a diésel.
Ya en noviembre, el sector sabía que los Zbikoski invertirían u$s 45 millones en la primera compra, de 150 buses a gas, para la 65 y la 151. Lo que no se conocía era su intención de venderlos, también, a terceros.
En diciembre, empezaron a difundirlo entre amigos. El 17, en un evento organizado en el playón de Metropol en Barracas para celebrar la llegada de las primeras unidades, blanquearon su condición de importadores de King Long. El 26, a las 15.28, se presentó en la Secretaría de Transporte una denuncia, por la cual el organismo le retuvo $ 7300 millones que, aún, no le devolvió.
Ese expediente es el casus belli de una guerra que también se batalla en la Justicia Penal y en la Contencioso Administrativo Federal, y que, detrás de una disputa en torno al correcto cobro de los subsidios, define un botín mucho mayor.
“Con el ingreso al negocio de venta de colectivos, los de Metropol rompieron el ‘círculo de la felicidad’. Cortaron con el safari en el zoológico”, asegura una fuente cercana a los Zbikoski.
En 1964, Casimiro Zbikoski -padre de Eduardo y Javier, actuales conductores del grupo-, fundó Don Casimiro, empresa de Posadas la que germinaría el actual Metropol. Los hijos llegaron a Buenos Aires en 1996. Habían sumado a su empresa de transporte, La Nueva Metropol, los servicios urbanos de Chevallier -que había quebrado- y los suburbanos de Costera Criolla.
En la gran ciudad, operaron la línea 65. Su ruta fue management profesionalizado, programas de capacitación para sus choferes, renovación permanente de unidades y certificación de normas de calidad (ISO) y de seguridad (IRAM). Además, transparencia en sus números, fundamentalmente, para poder financiar su crecimiento con crédito bancario.
Toda una revolución para el sector, dominado por empresas -muchas, de capital atomizado-, en los que la informalidad y la opacidad eran la regla y no la excepción.
“Seremos una mosca blanca. Pero, para los bancos, no dejamos de ser moscas”, reconocía Eduardo, en diálogo con este cronista, una mañana del verano de 2007 en su oficina de la terminal de Barracas.
En ese momento, Zbikoski bregaba por un préstamo que lo ayudara a sumar 40 unidades nuevas a una flota que, en ese momento, era de 190 colectivos.
Terminó consiguiéndolo. Fue el punto de partida de un recorrido que llevó a que, hoy, Metropol tenga más de 1500 unidades, con una antigüedad no mayor a los seis años, que, gracias a 4300 empleados, según informa en su sitio web, recorren 120 millones de kilómetros al año y transportan a más de 230 millones de personas.
Un crecimiento que tuvo hitos. Como las continuas adquisiciones de empresas y líneas. También, recelos. En julio de 2023, Sergio Massa, ministro de Economía ya lanzado como candidato presidencial, los tildó de “amarillos” -alusión cromática de presunta vinculación con el PRO-, acusándolos de “pretender tomar de rehenes a los trabajadores” por un paro de colectivos que había en esos días.
Lo propio hizo el hoy procesado Jorge D’Onofrio, en ese momento, ministro de Transporte de la Provincia de Buenos Aires. Incluso, pese a que, así como en 2020, mandato de Alberto Fernández, el fisco los había acusado de acumular deudas impositivas, tres años antes -es decir, durante la administración de Mauricio Macri-, fueron objeto de una denuncia por, presuntamente, haber cobrado subsidios que no les correspondían.
Esta causa había sido iniciada por la hoy desaparecida Plaza, mayor empresa de colectivos del país hasta la condena de sus accionistas, Claudio y Mario Cirigliano, por la Tragedia de Once. Curiosamente, en 2018, Plaza terminó en manos de un Zbikoski: Marcelo, quien no tiene vínculos societarios con sus hermanos Eduardo y Javier.
No sería la última vez que un competidor intentaría frenarlos con una denuncia formal.
El expediente iniciado a fines de diciembre en Transporte acusa a las empresas de colectivos de haber cobrado boletos -y, en consecuencia, subsidios- por recorridos más largos a los que, realmente, correspondían. El daño presunto al Estado, según la denuncia, equivalía a $ 30.000 millones anuales.
En ese momento, la Secretaría retuvo más de $ 8000 millones en forma preventiva y ordenó una investigación. Abarcó a 104 líneas y 24 empresas. Pero el 90% de lo retenido correspondió a sociedades del grupo Metropol.
El 8 de julio, Transporte difundió los resultados de su auditoría. Resolvió que no había estafa ni perjuicio alguno contra el Estado. La auditoría, a partir de datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), con más de 1000 servicios en el AMBA y por encima de los 12.000 casos, reconoció la existencia de “desvíos operativos”. Es decir, tanto cobros por encima como por debajo de la tarifa correspondiente a cada tramo, esperables en un sistema de esa complejidad y magnitud.
Transporte no le devolvió los fondos a Metropol. El grupo, ya con ese informe en mano, recurrió a la Justicia en lo Contencioso Administrativo. No era el único fuero de Tribunales adonde el tema había llegado.
La guerra de los colectivos ya estaba en Comodoro Py. En enero, días después de la denuncia administrativa en Transporte, comenzó una causa penal. Fue contra Luis Caputo (ministro de Economía), Luis Pierrini (Secretario de Transporte) y empresarios del sector, como José Faija, presidente de DOTA, grupo que opera cerca del 40% del transporte público bajo jurisdicción de la Nación -es decir, líneas cuyos recorridos cruzan Capital y el GBA-, por presunta administración fraudulenta de los subsidios. Pierrini, quien había asumido en mayo de 2025, renunció el 21 de enero.
El denunciante, en este caso, es la Asociación Civil Arco Social. Es una ONG todavía en proceso de constitución, representada en distintas causas judiciales por una misma persona: Alejandro Díaz Pascual.
No fue la primera denuncia que hizo Arco durante el gobierno de Javier Milei. En junio de 2024, la asociación acusó a Sandra Pettovello y Pablo de la Torre por asociación ilícita, desvío de fondos, sobresueldos y contratos irregulares a través de la Organización de Estados Iberoamericanos (OEI) en el Ministerio de Capital Humano.
En agosto de ese mismo año, a Diego Spagnuolo y la familia Kovalivker -dueña de Droguería Suizo Argentina- por presunta estafa y administración fraudulenta, tras el estallido público del escándalo en la Agencia Nacional de Discapacidad (Andis).
Al mes siguiente, septiembre, Arco denunció al propio Milei y diputados libertarios por enriquecimiento ilícito y defraudación contra la Administración Pública, por el asado con el que el Presidente agasajó a sus legisladores en la Quinta de Olivos, luego del veto a la reforma jubilatoria.
Los Zbikoski también se defendieron en la Justicia Penal con el dictamen de Transporte. Lo hizo en la denuncia que inició Arco, a la que se sumaron como querellantes la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros (CEAP), la del Transporte Urbano de Buenos Aires (Cetuba), la de Transporte de la Provincia de Buenos Aires (Ctpba) y la de Empresarios Unidos del Transporte Urbano de Buenos Aires (Ceutpba). Ese expediente está en el juzgado de Julián Ercolini y lo investiga el fiscal Franco Picardi.
Pero Metropol también pasó a la ofensiva. Denunció a sus denunciantes en otra nueva causa, que cayó en manos de Sebastián Casanello. El fiscal de este caso es Guillermo Marijuan. Marijuan pidió que se corra a los querellantes y se cite a indagatoria a los presidentes de las cámaras. Alega colusión de intereses para presionar a la Secretaría de Transporte. Por esa razón, también figura Pierrini entre los acusados por los empresarios misioneros. Esa citación, todavía, debe ser definida por Casanello, hombre famoso en Comodoro Py por avanzar con sus propios tiempos.
En paralelo, dentro de la Secretaría, la guerra de los colectivos tuvo una nueva batalla. Cetuba, cámara en la que, se cuenta, DOTA pisa fuerte, objetó férreamente el informe que eximió a Metropol y las demás empresas. Por ese recurso, Transporte -hoy, a cargo del cordobés Mariano Plencovich- ordenó una nueva auditoría.
Este segundo informe recurre a los mismos datos. Pero hace foco sobre el accionar de Metropol y sus empresas. No contradijo al anterior. Sin embargo, justificó que continúe la retención de los fondos.
Se difundió el 14 de septiembre. El 26 de agosto, las cámaras querellantes habían presentado en Transporte una “nota incendiaria”, aseguran del otro bando, en la que rechazaron todas las decisiones derivadas de la auditoría de julio. Las fechas, sugieren observadores, coinciden con sus reveses judiciales.
Mientras las causas penales siguen sus cursos, Metropol busca recuperar el dinero en la Justicia Contencioso Administrativa. Los $ 7300 millones retenidos equivalen al ingreso de dos meses enteros de las dos líneas involucradas (136 y 163). De prolongarse el conflicto, podrían pedir las bajas.
Los Zbikoski están convencidos de que DOTA busca quedarse con el 40% de esos $ 7300 millones retenidos. “Esta guerra es una lucha por la supervivencia”, describe una fuente del sector. Contextualiza: hace 20 años, había 300 operadores en el sistema de transporte del AMBA; hoy, son 80. “Es el juego de la silla”, agrega sobre esa pelea.
En diciembre de 2023, el subsidio llegó a ser el 90% del boleto. Desde entonces, el Estado lo redujo, subió la tarifa y, por la pandemia primero y la menor actividad económica después, un tercio menos de personas usa el transporte público, a 7 millones de pasajeros por día hábil en el AMBA.
“El modelo cruje”, sigue la fuente. “Cuando el 90% del boleto es subsidio, cobrar bien o mal es irrelevante. Si eso cambió, ya no”, agrega. En ese sentido, el colectivo dejó de ser un kiosco con ruedas, como se lo definía en la actividad.
En paralelo con el cambio y achicamiento del negocio, los avances regulatorios, además, incentivan la concentración. La otra cara de esa moneda es la depuración.
En enero, la Secretaría de Transporte cambió el criterio histórico de distribución de subsidios. Dejó de ser por kilómetro neto recorrido e introdujo el “índice de operatividad”, que vincula los pagos al cruce de variables como cantidad de pasajeros transportados, cumplimiento de las frecuencias y la velocidad comercial de los servicios.
“El sistema anterior premiaba al que gastaba más gasoil”, señala la fuente. En consecuencia, las líneas que tienen unidades más ineficientes, ya sea por antigüedad del coche o, simplemente, porque son de una marca cuyos motores tienen mayor consumo de combustible que los de otras. En el AMBA, se suelen ver, mayoritariamente, colectivos Agrale -del que DOTA es concesionario, a través de MegaCar- y Mercedes-Benz. Metropol era comprador de la automotriz alemana. Hasta que decidió autoabastecerse de buses chinos.
A eso, se suma otra revolución regulatoria. La resolución 6/2026 de Transporte, la misma que cambió la distribución de subsidios, estableció incentivos para el uso de colectivos GNC y eléctricos. Hoy, el Estado cubre el 69% de la tarifa técnica. Los que sean transportados en unidades a GNC recibirán un 30% adicional; 50% si es eléctrica. Esa resolución tiene fecha del 19 de enero. Lleva firma de Pierrini. Se publicó en el Boletín Oficial el 22, un día después de su renuncia.
El camino se angosta, además, porque ya a mediados del año pasado, el Gobierno de la Ciudad decidió que no habilitará ningún colectivo nuevo con motorización diésel. Actualmente, funcionan menos de 1600 unidades en CABA. A fin de año, las únicas 200 que habrá a GNC serán de Metropol. King Long -la automotriz china, no su distribuidor local- calcula que la Argentina puede ser un mercado de 300 unidades más el año próximo.
En Metropol, no dudan: ahí está el nudo gordiano de los enredos judiciales por los subsidios. “Vinimos a romper con un negocio muy bueno que había: la venta de colectivos”, se les oye pregonar.
Sus principales competidores también son concesionarios de fabricantes de colectivos. DOTA, de Agrale. También, el grupo Prieto, dueño de Transportes La Perlita y Empresa del Oeste. Es, además, propietario de Colcar Merbus, gran concesionario de Mercedes-Benz Camiones y Buses, la marca líder del mercado local, y recientemente anunció importación de buses a GNC de Yutong, automotriz china de la que es representante exclusivo en el país.
En la Argentina, una marca vende el chasis de un bus; luego, se lo debe carrozar aparte. Prieto, de hecho, también es dueño de una de las principales carroceras: Nuovobus.
En el país, la capacidad máxima de carrozado es de 2000 unidades por año. Esto recarga el fuego cruzado con Metropol. Su distribuidora, Pudong, puede traer los buses ya terminados y sin restricción de volúmenes en sus pedidos a King Long, en China.
En una trinchera, disparan munición gruesa. Aseguran que le arruinaron al enemigo una rentabilidad de más de u$s 50.000 por colectivo vendido, a un precio promedio de u$s 260.000, muy por encima del que debería ser el valor de mercado.
También caen bombas de la otra. Sugieren que, al otro bando, se le creó un negocio a medida con las regulaciones que limpian el camino para los colectivos a GNC, cuyas unidades valen u$s 240.000. Incluso, pese a que habría habido estériles gestiones -ante Nación y Ciudad- para bajar el incentivo al GNC ponderando las virtudes del motor Euro 6. Una tecnología con menos emisiones que la obligatoria oficial vigente (Euro 5), pero diésel al fin.
Por lo pronto, la guerra de los colectivos promete más batallas. Metropol ya salió a competir, interesada en licitaciones de unidades en Mendoza y en Rosario. Y se prepara, también, para abrir otro flanco: Servitur Sociedad Mutual de Seguros de Transporte Público de Pasajeros, autorizada en septiembre por la Superintendencia de Seguros de la Nación.
Blanca o no, Metropol se convirtió en la mosca en la sopa de varios en el transporte automotor.