Caja automática Hydra-Matic, de cuatro velocidades. Levantavidrios eléctricos. Motor V8, de 5,4 litros y 250 caballos de potencia. Largo, negro y, encima, descapotable. Más que un auto de lujo, una auténtica carroza de acero. Majestuoso y, a la vez, poderoso. Exactamente, lo que debe transmitir un auto presidencial.
Promediaba 1955. Juan Domingo Perón estaba por cumplir la mitad de su segundo mandato y ya pensaba en el siguiente, gracias a la reelección indefinida que había habilitado la nueva Constitución, sancionada en 1949. Aficionado a los autos -más, junto a otros placeres, desde su viudez, en 1952-, imaginaba la pompa de lo que debería ser la próxima ceremonia de asunción, la tercera de “la Nueva Argentina”, la de su “Revolución Justicialista”.
Amante de los actos fastuosos -como todo militar-, el uniforme de gala y la fanfarria militar eran, para El General, tan importantes como el auto que lo debía transportar. Por eso, no dudó. Le compró a la casa matriz de General Motors (GM) en Detroit un Cadillac descapotable Serie 62, “la regla de oro” de ellos años para los altos dignatarios, desde el presidente de los Estados Unidos, Dwight Eisenhower, al brasileño, Juscelino Kubitschek.
Sin embargo, Perón nunca lo pudo usar. Derrocado en 1955, tampoco se transportó en el Cadillac el 12 de octubre de 1973, cuando asumió su tercera presidencia, tras su exilio y retorno al país. Prefirió un Rambler Ambassador, más seguro que un descapotable en aquellos tiempos violentos. En cambio, sí lo aprovecharon varios de sus sucesores: Arturo Frondizi, Arturo Illia, Alejandro Agustín Lanusse, Jorge Rafael Videla, Raúl Alfonsín, Carlos Menem y Fernando de la Rúa.
El Cadillac presidencial quedó guardado. Sólo Hugo Chávez se dio el gusto de darlo una vuelta en la Quinta de Olivos, durante una visita de 2006. En 2018, administración de Mauricio Macri, se lo restauró y exhibió en el Museo de Casa Rosada. Ni Alberto Fernández ni Javier Milei lo usaron en sus ceremonias de asunción.
Pero quedó inmortalizado como “el Cadillac de Perón”. Y la marca, instalada el inconsciente colectivo de la Argentina como sinónimo de potenc
ia y distinción. A punto tal que Norberto “Pappo” Napolitano, fierrero de ley, la honró con una de las canciones más recordadas de Riff: “Susy Cadillac” (“Ella me lleva donde tu mente no va”).
Pero, aparentemente, no quedó tan solo una marca de rouge en los cromados. GM podría introducir Cadillac en la Argentina. Así lo dijo Fabio Rua, vicepresidente y director de Comunicaciones de GM Sudamérica.
“La idea es ampliar la presencia de Cadillac en la región cuando estén dadas las condiciones. La Argentina es prioritario. Quizás, el principal mercado después de Brasil. Así que lo estamos estudiando, junto con Colombia y Chile”, le dijo a Diego Zorrero, colega de Infobae, durante el GM Global Markets Driving 2026, realizado en Nueva Jersey.
En ese evento, el gigante de Detroit anticipó cuáles serán los tres modelos que piensa importar en la Argentina gracias al acuerdo de comercio que el gobierno de Milei firmó con el Donald Trump. Serán los Chevrolet Traverse, Tahoe y Suburban.
Ese convenio, que aún tiene que ser aprobado por el Congreso -y reglamentado-, establece un cupo anual de 10.000 vehículos para todas las automotrices, en el intercambio entre ambos países.
Sin embargo, la declaración de Rua sobre Cadillac tiene un por qué. En septiembre, Chevrolet empezó a vender la marca en Brasil, con los eléctricos Lyriq y Vistiq, con precios de u$s 163.000 y u$s 197.000, respectivamente. Completará la gama el año próximo, con el Optiq, modelo de entrada de gama. Los dos primeros se producen en Spring Hill, Tennessee, Estados Unidos. El otro, en Ramos Arizpe, México.
Hasta la reinstauración del cepo, GM fue una de las automotrices de más ventas del mercado automotor argentino. En 2018, último año con más de 800.000 patentamientos, su marca insignia, Chevrolet, fue tercera, con 101.142 unidades. Tuvo dos de los cuatro autos más vendidos del mercado local: Onix (30.313 patentamientos) y Prisma (27.973).
La estadounidenses fue, de las grandes terminales instaladas en el país, una de las que más sufrió el cierre de importaciones entre 2019 y 2023. Sus productos de más volumen -modelos de entrada de gama- se hacían en Brasil. Los que hacía en su planta de General Alvear -Cruze y Tracker- se exportaban aunque no en la cantidad suficiente para generarle una balanza comercial lo suficientemente positiva, que le permitiera comprar más unidades en el exterior.
Además, uno de esos dos modelos -Tracker- tenía producción duplicada con Brasil, lo que restringía sus volúmenes de exportación al mayor mercado de la región, comprador de más del 60% de los autos despachados desde la Argentina.
Así, en 2023, año de un mercado de 450.000 ventas, Chevrolet terminó séptima, con 30.700 patentamientos, un tercio del volumen de la marca líder (Toyota, que tuvo más de 93.000).
En términos productivos, además, en diciembre de ese año discontinuó el mediano Cruze, modelo que producía en las afueras de Rosario desde 2016 y que aportó 9330 ventas al público en sus últimos 12 meses.
Después de un pico de 40.587 unidades en 2023, su mejor performance en una década, la producción de GM Argentina se retrajo a 16.586 el año pasado, de acuerdo con el Anuario de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa). Rosario llegó a producir 136.428 en 2011, el año récord de la industria automotriz argentina (828.771 vehículos entre todas las fábricas).
Desde el fin de Cruze -una decisión global: se dejó de hacer en todo el mundo-, la planta santafesina de GM quedó sólo con Tracker y un sinfín de versiones en torno a su futuro, que despertó incansables réplicas de la empresa. Incluso, Rua, en Nueva Jersey, volvió a aludir al tema.
“El compromiso con la manufactura local se mantiene”, aseguró el ejecutivo, consultado por la remoción de barreras a la importación que tiene el mercado argentino hoy, donde las versiones de cierres de fábricas de vehículos son moneda más corriente de lo deseado entre los ejecutivos del sector.
En particular, se refirió a la mayor facilidad para importar vehículos de los Estados Unidos. No sólo por el cupo del acuerdo, sino porque el Ministerio de Desregulación de Federico “Coloso” Sturzenegger permitió tomar como válidas para la Argentina las certificaciones de producto realizadas en los países de origen, siempre y cuando, cumplan estándares internacionales de los Estados Unidos, la Unión Europea, Brasil o entidades amparadas por las Naciones Unidas.
“Poder importar autos con las normas de los EStados Unidos es una oportunidad relevante”, reconoció Rua a Infobae. “La apertura permitiría contar con un portafolio más completo, mientras se preservan las características de la producción regional, que es la que concentra los mayores volúmenes”, agregó.
Es lo que, desde enero de 2024, está intentando hacer GM en la Argentina: recomponer su oferta. Normalizarla. Por lo pronto, en 2025, fue la quinta marca del mercado doméstico, con 46.322 patentamientos. Logró un crecimiento del 96%, prácticamente el doble del que tuvo el mercado general.
En nueve meses de 2026, dentro de un mercado que cayó 13%, Chevrolet lo hizo sólo un 3%, a 35.614 unidades, según la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara). Sigue siendo la quinta marca del ránking. Pero, entre los modelos más vendidos, logró colocar dos en el top-10: la Tracker argentina (10.616 unidades) y el Onix. Importado de Brasil -sin arancel, por ser producto Mercosur-, acumuló 10.410 ventas al público desde enero.