Estuardo Ortiz, CEO y founder demuestra que están de festejo. JetSMART, la línea aérea que dirige no solo cumple 10 años, sino que llega al aniversario con números para celebrar: 20 millones de pasajeros transportados en la Argentina, 30 rutas -20 domésticas y 10 internacionales- y 26 destinos, un crecimiento en el primer semestre del 2026 del 21% con respecto al mismo periodo de 2025 y el anuncio de una inversión récord de u$s 550 millones en 10 nuevas aeronaves y cinco rutas que se suman a los u$s 750 millones que llevan invertidos desde su llegada al país en 2019.
Sin embargo, lo que más celebra el líder guatemalteco de la low cost que nació exactamente el 25 de julio de 2016 en Chile pero con capitales estadounidenses son los cambios regulatorios que se produjeron en la Argentina. “El país hizo un catch up con respecto a la región”, señala Ortiz, quien cree que aún faltan cambios en el mercado local.
-¿Qué significa esta inversión y por qué ahora?
Es una combinación de factores; venimos operando desde 2019 y hemos tenido varias etapas de crecimiento en varios países y en la Argentina llegó el momento de hacer otras de esas grandes inversiones.
Estructuralmente, en el país todo cambia al inicio de 2024 y eso sigue siendo un factor que no hay que olvidar. La estabilidad del mercado cambiario, la estabilidad relacionada también a lo que podemos esperar del punto de vista regulatorio. Eso nos ha dado la base para seguir avanzando. Y, ¿por qué ahora? Porque vemos un mercado que ha reaccionado bien al crecimiento, hemos venido creciendo de una manera bien importante.
Por otro lado, y no hay que dejar de mencionarlo, hemos visto una oportunidad en el mercado cuando ha habido una reducción importante de un competidor relevante. Por tanto, la Argentina sin duda presenta las mejores condiciones para hacer este paso y ganar una posición competitiva aún más fuerte.
-¿Sin esos cambios, la estabilidad cambiaria y el cambio de regulación, esta inversión se habría hecho en el país?
No, clara y contundentemente, no. Son condiciones bien básicas desde el punto de vista de un inversionista extranjero. La operación aérea requiere de poder acceder a dólares para pagar la renta a los aviones, los sistemas, etcétera; y, en 2022-2023, fue prácticamente imposible, muy difícil. Segundo, la estabilidad, porque un vuelo se vende a futuro y el costo está denominado en dólares y no sabes cuántos pesos van a necesitar para comprarlo.
Pero creo que una de las grandes historias de éxito de la aviación Sudamericana es Argentina, porque de la mano de un cambio regulatorio se dio una inversión importante. Se removió el subsidio a Aerolíneas Argentinas que distorsionaba de manera muy grande los economics de toda la industria y el resultado de esto fue una estructura mucho más sustentable en el tiempo.
-¿Por qué se distorsionaba tanto el resto del mercado?
La industria ya tiene una virtud muy grande y es que en prácticamente todos los mercados existe un balance muy bueno entre la oferta, la demanda y el precio. Entonces, los precios de mercado van en gran medida delimitados por la capacidad y la oferta de asientos. Cuando una línea aérea tiene que cubrir sus costos, tiene que tomar la decisión de cuánta oferta pone para lograr alcanzar factores de ocupación suficientemente altos a los precios correctos para que sea mayor el ingreso que el costo, así de fácil.
Cuando ese costo está subsidiado de una manera tan grande como solía ser en Aerolíneas Argentina donde, según declaraciones públicas, podía llegar a ser uno o dos millones de dólares al año en una flota relativamente pequeña, entonces, los precios están distorsionados.
-El otro factor que nombraste fue la reducción de Flybondi, ¿creen que ahí pueden ganar marcado?
La realidad es que sí, sabíamos que teníamos que estar en capacidad de tomar esa posición. Sentimos que JetSMART está posicionado de manera muy potente y muy positiva en el mercado argentino, donde la gente sabe que vuela en un avión nuevo, confiable, seguro, a tiempo, con una plataforma comercial confiable, con la puntualidad más alta, con un cumplimiento de itinerario alto, que puedes comprar tu ticket y confiar que vas a volar. Es un activo que toma tiempo, que toma fuerza, que toma costo, pero que de alguna manera queríamos capitalizar.
Y efectivamente se juntaron esas circunstancias, un mercado que venía bien, un país que está todavía en una etapa de desarrollo, un mercado más estable y una oportunidad competitiva que quisimos aprovechar. Sin duda es parte de la decisión. No es toda la decisión, pero sí creo que es un componente importante.
-¿Con la situación de Flybondi, la imagen de las low cost se vio afectada?
Es muy difícil de decir, pero, en el caso JetSMART tenemos una percepción muy buena. Hemos logrado posicionar la marca como una línea aérea con un valor por el dinero muy alto donde pagas menos y volás igual o mejor. Y eso creo que es una constante en Sudamérica. Hace 3 años que venimos siendo la mejor low cost de la región y me encanta, además, el dato de que somos la tercera línea en satisfacción de clientes por encima de otras líneas aéreas full service. Eso habla del modelo que hemos venido montando estos años. Además, JetSMART ya es una en la línea muy diversificada donde somos la tercera línea aérea en pasajeros en toda Sudamérica; ya no es la línea aérea de nicho.
-¿Creen que lo que pasó con Flybondi no los va a impactar?
No, espero que no. El modelo low cost ha estado históricamente malentendido como que si fuera low quality y cuando ves nuestro modelo low cost está basado en la flota más nueva de toda América. Ahorita tenemos tres años de edad de flota promedio. Recibimos 12 nuevos aviones la semana pasada, así que ahora está más nueva.
Además, somos la línea aérea con menor cantidad de emisiones de CO2 en toda América Latina y esos son fundamentos del modelo low cost. Ahora, habrán otras interpretaciones de cómo hacerlo, pero cuando vos vas a ver las líneas aéreas más exitosas de este modelo negocio comparten estos atributos.
Porque de lo que se trata no es estar ahorrando costo, sino de producir más asientos por día por vuelo. No es otra cosa. Tenés un avión que tiene una densidad más alta, por tanto hay más asientos por cada despegue y hacemos más vuelos por día. Al final del día, producimos por avión 30-40% más asientos que los demás. Y, por tanto, el costo por asiento es más bajo, el precio por asiento más bajo, pero no se sacrifica ni en calidad, ni en tecnología, ni en mantenimiento, ni en ingeniería; al contrario.
-¿En la Argentina ya son rentables, sin tener en cuenta esta inversión?
Cualquier arranque de línea aérea tienes que tener una visión de largo plazo y vas a tener ciclos, ciclos de alta rentabilidad, de media y ciclos no rentables. Y en la Argentina hemos vivido todos porque imagínate en la pandemia tuvimos prácticamente un año sin volar o volando muy poco. Hemos pasado eso, también etapas desafiantes que tuvimos a nivel de inflación y de devaluación. Pero, afortunadamente, estos últimos dos años y fracción han sido muy buenos, con rentabilidad y esta inversión está pensada bajo la premisa de los resultados financieros positivos que hemos tenido.
-El 2025 fue año récord en la Argentina en vuelos doméstico, ¿su apuesta es al mercado doméstico?
La realidad es que las dos cosas, el doméstico y el internacional. Hemos lanzado recientemente varias rutas domésticas que ya estamos empezando a operar o empezaremos a operar pronto como Posadas. Y ojalá podamos volar todas estas rutas desde Aeroparque que ha sido un aeropuerto que se ha quedado este primer semestre, aunque no lo creas, con menos pasajeros que el año pasado por una asignación de espacios aeroportuarios y aerolíneas que no están cumpliendo el uso, entonces queda la capacidad sin usarse. Ojalá Posadas, Jujuy y todas las demás rutas que anunciamos las podamos hacer desde Aeroparque.
-¿Antes que se peleaban por le hace por las mangas de Aeroparque y hoy no se están utilizando?
Eso creo que es lo más doloroso de todo, si tenés la capacidad instalada, los costos, el cliente claramente prefiere volar de Aeroparque y los Gobiernos de las provincias nos preguntan, por qué tienen que volar a Ezeiza.
-¿Hay tratativas para que estas nuevas rutas se puedan volar desde Aeroparque?
Estamos empujando, sí.
-¿Cuál es el mayor costo de operación en la Argentina?
No es muy distinto que el costo operativo de una operación aérea en cualquier lado. El número uno es el combustible y como te mencionaba antes, hemos sido nombrados como la línea aérea de menor emisiones y por tanto de menor consumo de combustible, eso nos ayuda mucho. Luego es una diversidad. Recientemente, hubo un ajuste muy importante en las trabas de navegación aérea y de ground handling de Intercargo que siento que fueron muy bruscas y muy altas y eso trae un impacto directamente en el costo y por tanto en los precios porque al final del día no puedes no pasarlo. Pero hemos logrado construir una línea aérea de bajo costo en la Argentina con las condiciones que Argentina tiene.
-¿Ahora crees que pueden competir de igual a igual con Aerolíneas?
Creo que cada uno tiene su negocio y sí, creo que se puede. Me da la impresión que muchos de los aspectos que se han venido eliminando con los años han contribuido.
Hay un par que aún faltan como lo que hablamos de la asignación de los espacios en Aeroparque, tanto de operación comercial como de hangares.
También hay una ley del IVA que permite explícitamente qué aerolíneas pueden usar el IVA para pagar los impuestos, cosa que no se le permite a las demás. Son un par de temas, pero yo creo que, en general, en el gran contexto sin duda se puede competir.
Soy de la opinión que lo que lo idóneo es que tengamos todas las mismas reglas sin excepción. Pero si me preguntas, sopesando y valorando todo lo que se ha hablado, sin duda es una mejor posición. La Argentina se puso al día con respecto a la región.
-¿Hoy qué market share tienen en el país?
Según los datos de junio de la ANAC tenemos el 28 por ciento del mercado doméstico, detrás de Aerolíneas Argentina y en vuelos regionales el 13 por ciento.
-¿Tenés algún objetivo de crecimiento?
No, la verdad que no tenemos alguna meta. Es algo que a lo largo de la historia hemos ido aprendiendo y es que las metas de market share en aviación tienden a ser un riesgo, porque el principal objetivo es ser económicamente viable, ser rentable, ser sostenible, que tengas un factor de ocupación alto. Andar persiguiendo un market share puede ser peligroso, pero sí creo que la posición competitiva ayuda a que el cliente tenga más opciones, que te vea como un operador que puede usarse para cualquier de sus opciones de vuelo.
Recientemente anunciamos esta alianza con Starlink para ofrecer conectividad de banda ancha a nuestros pasajeros desde el año entrante y así vamos sumando a una propuesta de valor que mantenga el precio bajo y competitivo, pero que también de mejor experiencia al cliente.
-¿Crees que van a llegar nuevas aerolíneas, que el mercado se va a diversificar más?
No lo sé, este año fue muy desafiante para la industria global. El precio del combustible ha dado un salto enorme asique no creo que en el corto plazo hayan nuevos entrantes, pero sí pudiera ser que pase en el futuro. Y, si eso se da, estamos mejorando la posición competitiva para poder enfrentar cualquier competidor en el futuro. El hecho que el mercado está abierto nos mantiene a todos más atentos.
-Hablaste del precio de los combustibles a nivel internacional, ¿cómo hacen para seguir manteniendo el precio que es una de las claves de su modelo de negocios?
Por un lado, como te decía, porque somos el operador que menos combustible consume por asiento. Tiene que ver, sin duda, con la modernidad de los motores que utilizamos, son sistemas de propulsión que consumen 20-25% menos y por tanto te hacen tener una ventaja importante contra otro operador que tenga flota más antigua.
Lo hemos llevado primero con un esfuerzo muy grande desde el punto de vista operativo, de costo, pero, sin duda existe una transferencia de precio dependiendo del tipo de mercado, del tipo de ruta y del perfil del cliente.
-¿Entonces, tuvieron que trasladar algo a precio?
Sí, sí. Tienes que hacerlo.
-En cuanto a las expectativas en la Argentina, ¿cómo ves 2026?
Con la incorporación de los 10 nuevos aviones vamos a tener uno de los crecimientos más importantes de nuestra historia, 40 por ciento en pasajeros en el verano del 27. Un crecimiento muy fuerte, pero el mayor crecimiento lo tuvimos el año pasado, que fue del 83 por ciento. Parte de ese crecimiento no son solo más aviones, sino también aviones más eficientes y más grandes.
Tenemos una aeronave que usamos en otros países muy eficiente, que es el 321 y que no está permitido en Aeroparque, otro cambio regulatorio nuevamente. Y buena parte de la nueva flota del año entrante van a ser 321. Entonces, parte del crecimiento no solo suman aviones, sino aviones más eficientes, más grandes, que además se aprovechan mejor el espacio aeroportuario en Aeroparque. No es lo mismo aparcar un 321 con 240 asientos y otros aviones que tenían 90. Y al final es la misma puerta.
-¿Y en facturación cuánto están creciendo?
No damos datos financieros, pero te diría que fue un crecimiento mayor al de pasajeros.
-¿Crees que el argentino va a crecer en viajes per cápita como sucedió en Chile?
Es un proceso que toma tiempo. Cuando empezamos a operar en Chile hace 9 años tenía el mismo per capital de Argentina hoy. Es muy curioso. Y hoy en día, efectivamente, en Chile se vuela 1,2 viajes per capital lo que representa un crecimiento muy alto, como del 80% por persona. Y, en la Argentina, simplemente es un proceso que va a tomar tiempo. Chile nunca tuvo un incentivo especial para crecer simplemente un mercado estable, con reglas claras.
Si en la Argentina las reglas no cambian, no tengo duda que cada vez va a haber más personas deseosas de viajar más. El único tema que es bien importante es que el tráfico interregional argentino que una limitación muy grande, porque la tasa de embarque doméstica es razonablemente baja en relación a la tarifa, pero la tasa internacional para ir a Chile, a Montevideo o a Brasil, por ejemplo, es muy alta.
Estamos hablando que un pasajero paga 70 dólares por abordar, cuando en Brasil un pasajero brasileño paga 15. Es una diferencia gigante y eso sí que limita la capacidad de estimulación y crecimiento para el turismo argentino.
-¿Eso se puede cambiar?
Sí, se puede cambiar y es quizás de lo faltante, lo más importante. Cuando Brasil se da cuenta de eso hace unos 4 o 5 años, hace una reducción brutal y Brasil es el país con mayor crecimiento internacional de toda Suramérica por mucho.
-¿Eso tiene un impacto directo en el volumen?
Exacto, cambiás P por Q y al final el gobierno termina recolectando hasta más, pero es cierto que a veces no es fácil de explicar o de adoptar. Es más sencillo seguir cobrando un montón a poca gente y me arriesgo menos a tener que cobrar menos a más gente.
Te pongo ejemplo, nosotros volamos Santiago-Iguazú, desde hace años. Y nosotros ya operábamos en Puerto Iguazú. Quisimos abrir la ruta Santiago - Puerto Iguazú, pero, desde el día 1 y hasta hoy lo volamos a Foz en Brasil porque el pasajero paga 70 dólares por abordar en Puerto Iguazú y 12 por abordar en Foz.
-¿Estos cambios necesitan continuidad? ¿Conocés algún país en el que se diera marcha atrás a algún una de estas medidas?
No, no, y creo que es un punto muy válido, es muy importante. Cualquier cambio va a repercutir inmediatamente en la presencia de la inversión, así que espero que haya sido tiempo suficiente para demostrar que, independientemente del gobierno de turno, son políticas que permiten una mejor oferta y una mejor estabilización de mercado.
-¿En cuanto a tendencias, los vuelos que conectan provincias con el exterior sin pasar por Buenos Aires es sustentable?
Sí, es algo que tiene relación con mi punto anterior. Cuando generás los incentivos correctos en rutas secundarias, uno de ellos es el precio, pero la línea aérea no puede bajar más su precio. Entonces, esta posibilidad tiene que venir porque en esencia el sistema aeronáutico y el gobierno cobra menos por abordar, por el costo operativo. Te pongo un ejemplo, nosotros volando a Perú tiene una menor tasa en vuelos que sean eh a ciudades secundarias como, por ejemplo, a Trujillo. A nadie se le ocurría volar a Trujillo, pero la tasa es la mitad en Lima. Entonces, creo que esa es una muy buena forma de pensar fuera de la caja y decir, ‘Okay, como mínimo que se pague una tarifa mucho menor’, que al final el costo de aeroportuario es muy parecido.
-¿Se imaginaban hace 10 años estar a donde están hoy?
Sí. Yo sí me imaginaba; lo que jamás me imaginé era el camino que tuvimos que recorrer, el vuelo fue muy distinto. Tuvimos turbulencias, tuvimos desvíos, tuvimos a o j tuvimos de todo. El plan de vuelo no se cumplió para nada, pero sí el destino.
