Argentina podría incorporar hasta 50.000 hectáreas actualmente sin aprovechamiento agrícola a la producción mediante la utilización de terrenos públicos ubicados junto a las rutas nacionales, una actividad que fue prohibida en 2008.

El Congreso tiene dos proyectos que, hoy por hoy, buscan un mismo objetivo inicial, pero con destinatarios diversos. Los legisladores tendrán que definir bajo qué condiciones, quiénes y a cambio de qué podrán utilizar esas tierras.

Ambos fueron ingresados y tienen giro a la comisión de Transporte de la Cámara de Diputados. Uno fue presentado por el diputado del PRO Javier Sánchez Wrba y otro por Agustina Propato, de Unión por la Patria.

Ambos coinciden en habilitar la producción agrícola en franjas adyacentes a rutas nacionales, aunque plantean modelos diferentes sobre quién debería acceder a ellas y cuál debería ser el destino de los recursos generados.

La lógica productiva parte de una superficie actualmente desaprovechada.

Una estimación utilizada en el debate toma como referencia una Red Vial Nacional de aproximadamente 40.000 kilómetros y calcula que, en las zonas aptas, podrían utilizarse en promedio unas dos hectáreas adicionales por kilómetro. El potencial resultante rondaría las 50.000 hectáreas incorporables a cultivos anuales.

El cálculo no es uniforme. Los fundamentos del proyecto de Propato utilizan una estimación más conservadora: aproximadamente una hectárea por kilómetro sobre unos 36.000 kilómetros de rutas, lo que permitiría sumar más de 30.000 hectáreas.

Así, las 50.000 hectáreas deben leerse como un potencial máximo estimado y no como superficie que vaya a incorporarse automáticamente si alguno de los proyectos se convierte en ley.

Cuánto podrían producir las tierras ociosas de las rutas nacionales

En términos de la superficie agrícola argentina, el impacto sería acotado. Sobre aproximadamente 43,6 millones de hectáreas sembradas con granos en la campaña 2024/25, incorporar 50.000 hectáreas equivaldría a una expansión cercana al 0,11% o 0,12%.

Pero el ejercicio permite dimensionar qué significa poner esas tierras en producción. Si hipotéticamente las 50.000 hectáreas se destinaran íntegramente a soja de primera y se utilizara como referencia un rendimiento promedio de 3,22 toneladas por hectárea, podrían producirse alrededor de 161.000 toneladas.

Tomando como referencia un valor FOB de u$s 415 por tonelada, eso equivaldría a aproximadamente u$s 66,8 millones de valor de exportación. Son cálculos teóricos destinados a dimensionar el potencial: ninguno de los proyectos establece que las superficies deban dedicarse exclusivamente a soja.

De hecho, las iniciativas permiten cultivos más diversos y no justifican el cambio por un impacto decisivo sobre el PBI agropecuario o las exportaciones. El argumento es principalmente territorial, es decir, poner en producción tierras públicas que hoy no se utilizan con ese fin.

Qué tiene que cambiar para poder sembrar

Actualmente existe una restricción nacional que impide ese aprovechamiento.

En 2008, la Dirección Nacional de Vialidad dejó sin efecto un régimen anterior que permitía otorgar permisos precarios para sembrar, cultivar y cosechar cereales, oleaginosas y pasturas en determinados sectores de las zonas de camino. El proyecto de Sánchez Wrba propone directamente derogar aquella Resolución 2018/2008 y establecer un nuevo régimen nacional.

Las superficies reservadas para banquinas y seguridad vial quedan expresamente excluidas. También se prohíben el pastoreo de ganado y los alambrados, mientras Vialidad conservaría facultades para controlar y revocar los permisos cuando existan razones técnicas, de servicio o de seguridad.

Los permisos serían precarios y podrían renovarse. Es decir, el productor no adquiriría la propiedad de esas tierras.

Dos proyectos para las mismas tierras, pero con objetivos diferentes

La coincidencia entre PRO y Unión por la Patria termina, en buena medida, cuando aparece la pregunta sobre para qué utilizar esas hectáreas y quién debería recibirlas.

El proyecto de Sánchez Wrba tiene una lógica principalmente productiva y de administración de bienes públicos. Los productores frentistas —propietarios, arrendatarios o explotadores de campos linderos— tendrían prioridad para acceder a las superficies mediante permisos onerosos.

El dinero recaudado por el canon tendría afectación específica al mantenimiento, conservación, mejora y seguridad de la Red Vial Nacional.

Pero recaudación tampoco parece ser el principal impacto económico de la iniciativa.

Un ejercicio incluido en el análisis técnico estima que un canon equivalente a alrededor de u$s 100 anuales por hectárea aplicado sobre las 50.000 hectáreas generaría como máximo unos u$s 5 millones por año.

El presupuesto de Vialidad Nacional, que por estos días es foco de observaciones por la aplicación del impuesto a los combustibles líquidos es, aún menguado, muy superior y no se cubriría ni el 1%.

El beneficio fiscal indirecto podría aparecer por otro lado: si las superficies son utilizadas productivamente, quienes reciban los permisos asumirían tareas de mantenimiento, desmalezamiento y control de plagas que actualmente recaen sobre el Estado.

Mientras tanto, la iniciativa de Propato utiliza las mismas tierras con una lógica diferente.

En este caso, los permisos pueden ser onerosos o gratuitos y las provincias establecerían un orden de prioridad encabezado por destinatarios de planes de asistencia alimentaria.

Después aparecen entidades de bien público —entre ellas cooperadoras de escuelas rurales y agrarias y cooperativas de producción— y oficinas provinciales de empleo.

También cambia el destino de los recursos. Cuando existiera un pago por la utilización de la tierra, los fondos irían a una cuenta especial provincial para financiar programas vinculados con seguridad y soberanía alimentaria y acceso a la canasta básica.

El proyecto de UxP incorpora además criterios ambientales explícitos: control de plagas y malezas, prevención de la erosión y promoción de cultivos orgánicos o agroecológicos.

El antecedente de Buenos Aires

La propuesta nacional tampoco parte de cero. La provincia de Buenos Aires cuenta desde 1985 con la Ley 10.342, que permite a los municipios otorgar permisos precarios para utilizar franjas adyacentes a rutas y caminos de la red vial provincial.

Uno de los antecedentes recientes aparece en 9 de Julio, donde el municipio realizó una convocatoria a productores frentistas para sembrar franjas adyacentes a la Ruta Provincial 65 bajo el marco de la legislación bonaerense y una ordenanza municipal.

El caso es utilizado en los fundamentos del proyecto de Sánchez Wrba como evidencia de que es posible compatibilizar el uso productivo con la función vial bajo un esquema regulado.

Su propuesta nacional agrega, además, que el productor que utilice la superficie debe respetar condiciones de visibilidad, drenaje, distancias respecto de la calzada y demás normas de seguridad.