Demasiados políticos y pocos técnicos es el resumen que podría alcanzar para explicar las causas del fracaso de la licitación de la obra de apertura del Canal Magdalena.

La contaminación política, terminó engendrando un pliego de licitación con condiciones de muy difícil cumplimiento para los eventuales oferentes que culminó sin presentaciones.

Todo venía encaminado mientras el proceso lo llevaba adelante la Administración General de Puertos (AGP). A cargo de la gestión de la Vía Navegable Troncal, pero por sobre todas las cosas, con una gimnasia permanente en procesos licitatorios, la AGP tenía en claro los puntos clave para lograr una licitación conveniente para el Estado, pero a la vez atractiva para los eventuales oferentes. Uno de ellos era la cotización de la obra en dólares, la moneda habitual en este tipo de obras y la que se utiliza de forma excluyente en todos los puertos, sus accesos y las vías navegables de la Argentina.

El ministerio de Transporte, que terminó llevándose el expediente iniciado por AGP, no sólo desoyó esta recomendación y pesificó el pliego, sino que también incluyó otras condiciones que dificultaron aún más el panorama.

Con la incertidumbre que presenta la economía argentina, más aún en medio de un proceso electoral resultaba poco menos que imposible establecer un mecanismo de actualización de los valores en pesos. La devaluación del dólar el mismo día tope para la apertura de ofertas, habla a las claras al respecto.

Otro rubro para cuestionar fue la desproporcionada exigencia de respaldo económico de garantía, que no condecía con los trabajos a realizar.

El plazo de entrega también espantó a los oferentes. Como los $40.421 millones votados en el Congreso se liberarían de forma plurianual hasta el año 2025, el Estado recién recibiría y abonaría la obra a los 22 meses. Como el tiempo de su ejecución no supera el año, el adjudicatario debía quedarse sentado el lapso restante a la espera del cumplimiento del término para cobrar. Quién llevaría a cabo el mantenimiento del canal durante ese tiempo era un tema que tampoco estaba resuelto.

Consecuencias

Sin el Canal Magdalena, la Argentina se vería imposibilitada de alcanzar los 40 pies de calado en la vía navegable para sacar la producción agroindustrial al mundo.

Esto es así porque en el Canal Magdalena, son muchos menos los metros cúbicos a extraer de cero para llevarlo a 40 pies que los que habría que dragar para lograr la misma profundidad en el Canal Punta Indio que ya posee 34 pies.

Asimismo, profundizar el Canal Punta Indio implicaría extenderlo hasta cruzarlo con el acceso al puerto de Montevideo, o sea un imposible, además de que el costo de mantener esa vía en 40 pies sería colosal por su enorme sedimentación producto de estar cruzado a las corrientes.

La ruta hacia el norte con 40 pies de calado no puede pasar como hasta ahora por el Canal Emilio Mitre y el Paraná de las Palmas que ya no soportan más dragado y que con suerte podrán mantenerse a 34 pies. Encapricharse en profundizar esta traza implicaría un dragado de apertura y sobre todo de mantenimiento de tal volumen que sería necesario generar una colosal isla artificial en el medio del Río de la Plata que permitiría casi cruzar caminando al Uruguay.

¿Para qué insistir por este afluente secundario del Paraná cuando existe la vía natural del Paraná Guazú que tiene tramos de 120 pies de calado?

El río Paraná se bifurca en el kilómetro 231. Un 77% de su caudal se dirige al Paraná Guazú que es su afluente principal, y solo un 23% a la vía secundaria del Paraná de las Palmas por dónde pasa el Canal Emilio Mitre.

En tal sentido, la AGP completó el relevamiento batimétrico del Río Paraná Guazú, el Paraná Bravo y el Pasaje Talavera, a fines de obtener información actualizada en dichos sectores.

Para llegar al Paraná Guazú desde el Canal Magdalena a 40 pies, la única opción es por los canales a Martín García, pero tomando la variable del Canal Buenos Aires, que corre al oeste de la isla Martín García y que tiene 20 metros de fondos blandos, a diferencia de la traza actual que posee secciones de suelo rocoso que es necesario dinamitar con alto costo económico y ambiental.

Un punto a favor: según las notas reversales firmadas con Uruguay en 1999 para la obra en los canales a Martín García, el 30% de lo recaudado por peaje en ese tramo debe destinarse al dragado del Paraná Guazú. Hasta ahora, esa suma, que acumulada desde entonces ya alcanza los u$s 45 millones, es depositada en la Tesorería General y nunca fue destinada a estos fines. Será cuestión de que se cumpla con los acordado entre los dos países para que el dragado de apertura y mantenimiento de esta vía navegable reciba tan importantes fondos.

Alcanzar los 40 pies desde la producción al mar por esta ruta implica mucho menos dragado de apertura y escaso de mantenimiento, con el beneficio que ello implica para la baja de costos y la competitividad de nuestros exportadores.

La zona núcleo agroexportadora, tendría acceso directo navegando hacia el norte hasta Confluencia, para desde allí tomar la ruta Paraná Guazú, Canales a Martín García y Canal Magdalena a 40 pies.

Para la zona portuaria industrial de Campana Zárate, el acceso estaría a través del canal Martín Irigoyen.

Se trata de una vía artificial construida en 1903 que vincula el Paraná de las Palmas con el Pasaje Talavera y el Guazú, el que habría que profundizar y ensanchar, obra que no requiere gran costo en relación al beneficio que se obtendría.