Empezaba 2007. Eduardo Zbikoski, el "empresario amarillo" al que apuntó Sergio Massa por el reciente paro de colectivos, y su hermano Javier eran desconocidos -en rigor de verdad, aún lo siguen siendo- para la gran mayoría del público. Pero ya habían dado el gran salto desde su Misiones natal, sumando a su empresa de transporte, la Nueva Metropol, los servicios urbanos de la quebrada Chevallier y los suburbanos de Costera Criolla.

Faltaban poco más de dos años para que llegaran a transportar, hacia 2009, más de 15 millones de pasajeros por año y unos 20 millones de kilómetros recorridos sólo con sus cuatro empresas controladas en ese momento en el área metropolitana: la línea 65 (Constitución-Barrancas de Belgrano), la 194 (Buenos Aires-Zárate), la 195 (Buenos Aires-La Plata) y la 228 (Puente Saavedra-San Nicolás). Poco después, sumarían la 365 (Vicente López-Luján).

La relación de los Zbikoski con el transporte data de 1964, cuando su padre, Casimiro, fundó Don Casimiro, empresa de Posadas que sería la semilla del actual Grupo Metropol. Sus hijos llegaron a la Capital en 1996. Su primera operación fue la de la línea 65. Diez años después, propusieron una idea, y un discurso, inusual para las clásicas empresas de colectivos que surcaban a diario la gran ciudad y el conurbano. Pregonaron management profesionalizado, programas de capacitación para sus choferes, renovación permanente de unidades y certificación de normas de calidad ISO y de seguridad IRAM. Pero, fundamentalmente, transparencia en sus números. Al menos, por necesidad: confiaban en el crédito bancario como fuente principal para financiar sus sueños de crecimiento.

Chocaron contra la realidad. "Seremos una mosca blanca. Pero, para los bancos, no dejamos de ser moscas", reconocía Eduardo, en diálogo con este cronista, una cálida mañana en su oficina de la terminal de Barracas, lindera con la Villa 21. Por aquella época, pugnaba por conseguir préstamos que lo ayudaran a sumar 40 unidades 0 km a una flota que, en ese momento, era de 190 coches.

"Las entidades le escapan al sector, cuyo problema es, entre otros, la falta de inversión. Necesitamos crecer: el transporte de pasajeros es un negocio de escala. Pero el financiamiento es muy restringido", explicaba.

La renuencia del sistema financiero a esa mezcla de opacidad e informalidad que significaba el negocio del transporte urbano no fue lo único que les dificultó cumplir su ruta. Se habían cumplido tres años del mandato de Néstor Kirchner y el esquema de subsidios que regenteaba Ricardo Jaime ya había clavado con profundidad las raíces del distorsionado sistema que se perpetuó hasta hoy.

Para La Nueva Metropol, significaba que, de $ 44 millones facturados en 2006, $ 10,5 millones correspondieran a subsidios. "El sector tiene un gran problema: no hay capacidad para crecer sin subsidios. Que, además, subsidian los costos, no la inversión", describía ya entonces Zbikoski. Admitía que era imposible sostener el negocio sin fondos públicos.

"Está muy apalancado. En términos ideales, la rentabilidad operativa óptima del negocio debería ser entre 1,5% y 1,8% d elas ventas. Pero es una actividad capital intensiva, con un fuerte peso de los costos fijos, y no podemos trasladar sus variaciones a precios. El 60% del gasto operativo es mano de obra. También los costos de mantenimiento (dolarizados) crecieron muy fuerte. Y son los únicos sobre los que podemos operar: los sueldos están regulados por un sindicato muy fuerte (Unión Tranviarios Automotor) y la tarifa de los pasajes, congelada", ampliaba.

El gasoil subsidiado poco aliviaba la ecuación, aseguraba. "No podemos abaratar los gastos en combustible. Si bien conseguimos el gasoil más barato, no es una ventaja competitiva: es lo mismo que le cuesta a la competencia", se explayaba.

Más de una década y media después, los subsidios representan el 90% de los ingresos de las empresas de colectivos, informó la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (Aaeta) hace un año, cuando empezó a detonarse conflicto que estalló con mayor potencia este año. "Además de calcularse mal, se pagan tarde (un mes de mora promedio)", denunció la entidad en agosto de 2022.

La precariedad del negocio de transporte urbano automotor no fue un freno para la expansión de los Zbikoski. A inicios de 2021, cuando el entonces Ministro de Transporte, el fallecido Mario Meoni -alfil de Massa en el Gabinete nacional-, recorrió sus instalaciones, el Grupo Metropol ya tenía 27 líneas en el Área Metropolitana de buenos Aires (AMBA) y más de 1700 unidades en su flota, reforzada en ese momento tras una inversión de $ 3500 millones. Según informa hoy en su página web, con 22 bases operativas, sus colectivos recorren 120 millones de kilómetros al año y transportan a 320 millones de argentinos. Tenía 4300 empleados. Para 2022, estimó una inversión de $ 3350 millones. El año pasado, inauguró un Centro de Reparación de Carrocerías (CRC) en José León Suárez. También tiene una operación de transporte de pasajeros en Chile.

Su presencia en el sector era tal que se los apuntó enseguida cuando, a inicios de 2018, se vendió el Grupo Plaza, que antaño supo ser la mayor empresa de colectivos del país. Claudio y Mario Cirigliano -ex dueños de TBA, concesionaria de los ferrocarriles Mitre y Sarmiento, cuyos contratos se rescindieron tras la Tragedia de Once-, se la cedieron a Marcelo Zbikoski, hermano de Eduardo y Javier, quienes rápidamente aclararon que no tienen vínculos societarios con él. Las últimas rutas que cumplían los colectivos rojos de Plaza (líneas 62, 114, 129 y 143), hoy, circulan con sus carrocerías pintadas de blanco y verde, y el nombre de su actual dueño, la empresa Misión Buenos Aires.

Concursada, Plaza ya se había desprendido de las líneas 136, 153, 174, 243, 317, 321, 322, 503 y 635, adquiridas por otras empresas: Libertador San Martín, Sargento Cabral, Microómnibus Saavedra y La Cabaña. El futuro Grupo Metropol -formalizado como tal en 2015- era dueña desde 2012 de las dos primeras, además de las empresas Vecinal y Línea 90, se lee en e timeline de su página web. En 2015, el holding de los Zbikoski también se quedó con las líneas 670 y 310. En 2016, compró EGS y la ex Ecotrans.

Nueces y ruido

Ese momento, fue un período de florecimiento empresario para los dueños de La Nueva Metropol, que diversificaban sus intereses. Ya, desde 1992, eran concesionarios oficiales de Toyota en su provincia, una de las de mayor demanda de Hilux, la pick-up más vendida del país. Tres décadas más tarde, los Zbikoski sembraron en otra actividad. En 2021, Eduardo había logrado exportar desde Mendoza a Europa el 100% de la cosecha de nueces de Qnuts, empresa en la que habían invertido u$s 10 millones, con el objetivo de facturar u$s 4 millones anuales.

Pero no es la producción de nueces lo que hace ruido en el Círculo Rojo. Ni lo que llevó a que, este viernes, Massa, enérgico contra el paro de colectivos que hubo en el AMBA, La Plata, Corrientes, EntreRíos, SantaFe, Formosa, Misiones y Tucumán, se descargara contra "un señor Zbikoski, al que le dicen el amarillo (pregúntense por qué), que pretende tomar de rehenes a los trabajadores para discutir el sistema de compras de carrocerías, porque fabrican carrocerías; para discutir el mark-up empresario. Pretenden que el Estado les garantice la rentabilidad".

La alusión cromática es a la sospecha de vínculos con el PRO, que tiñe a los Zbikoski desde hace años. Mauricio Macri nunca ocultó su amistad con Ramón Puerta, ex gobernador de Misiones, a punto tal que, en algún momento, Macri llegó a tener un domicilio radicado allí, lo que años atrás, antes de que fuera Presidente de la Nación, alimentó especulaciones de alguna candidatura senatorial por esa provincia.

Un cable de la agencia NA, despachado este mismo viernes, recordó que, en 2017, Eduardo Zbikoski fue investigado por la Justicia, acusado de una presunta maniobra a través de las líneas 194 y 195 para cobrar subsidios que no le correspondían. La normativa establecía que los "servicios diferenciales" no percibían compensaciones económicas, por lo que La Nueva Metropol recortó recorridos para volverlos "expresos" y, así, recibir sumas extras.

Esa investigación, informó NA, recayó en un juzgado federal, donde también se radició una denuncia contra el empresario misionero, por, supuestamente, haber propinado golpes de puño a Roberto Domecq, gerente de control técnico de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT), quien había declarado como testigo de esa causa.

En 2020, cuando Alberto Fernández y Fabiola Yáñez ya habían reemplazado a Mauricio Macri y Juliana Awada en la Quinta de Olivos, la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), a través de 16 operativos, detectó una deuda de impuestos de más de $ 223 millones del grupo.

El Gobierno reflotó estos antecedentes hace tres meses, cuando Metropol anunció que sus líneas dejarían de brindar servicios nocturnos y también redujo frecuencias diarias. Alegó que carecía de fondos para hacer frente al servicio, dados el atraso en el pago de los subsidios y el incumplimiento del Ministerio de Transporte de un fallo judicial por compensaciones en la distribución de esas partidas.

"Metropol definió un lock-out patronal, inhabilitando a la ciudadanía para el uso de un transporte que es un servicio público. Por lo tanto, es esencial. El lock-out es en reclamo del pago en concepto de una deuda que ellos dicen que les impide funcionar pero que no tiene una resolución judicial", los cruzó el Ministro de Transporte de la Provincia de Buenos Aires, Jorge D'Onofrio

"Basta ver las publicidades de los colectivos que hacen paro para saber quién está detrás", volvió a apuntar este viernes, ante el nuevo paro. D'Onofrio, hombre del Frente Renovador, fue quien asistió como invitado oficial, casi un año y medio atrás, a la inauguración del taller de carrocería de Metropol en José León Suárez.