En la mañana de la martes, poco antes del mediodía, se hizo un silencio en el auditorio del Centro de Convenciones Buenos Aires. En el panel sobre empleo del AmCham Summit, el moderador preguntó al auditorio quiénes de los presentes habían decidido contratar más gente este año. No fue la mayoría la que la levantó entre el público. Sobre el escenario, sí destacó una mano alzada: la de Martín Galdeano, presidente de Ford Sudamérica.
El ejecutivo venía de estar, el día anterior, reunido con Luis Caputo, en una resonada audiencia por un posteo posterior del Ministro, en el que -pertinaz en su idea de "remonetizar la economía"- sugirió que la automotriz podría picar en punta con la oferta de cuotas en dólares para vender autos.
Sin embargo, Galdeano había pedido la reunión para actualizarlo sobre la marcha de la empresa en el país. Pero, fundamentalmente, para tener él más certezas que le permitan dar, con muchas menos dudas, los próximos pasos para sus planes. Dejó el Palacio de Hacienda mucho más convencido -si es que ya no lo estaba- para el siguiente: aumentar cerca de un 20% su volumen de producción de vehículos de este año. Significaría unos 200 empleos adicionales a los alrededor de 2800 que tiene hoy en la línea, sobre un plantel total de 3500 personas.
Galdeano tomará la decisión en los próximos días, antes de fin de mes. Cuando lo haga, Ford pasará de 321 unidades diarias de la pick-up Ranger a 380. Con ese ritmo, el complejo de Pacheco alcanzará las 80.000 unidades, cifra por encima de las 70.000 a 75.000 que había proyectado en diciembre y que representaban un crecimiento del 15% contra 2024. Sería, también, el mayor nivel de actividad que la planta tendrá en, por lo menos, los últimos 10 años: superaría las 78.181 unidades de 2017 y quedaría ligeramente por debajo de las 85.547, según el anuario de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa).
En esos años, Ford producía dos modelos: la anterior generación de Ranger y el sedán Focus, discontinuado en 2019. En 2024, con la inauguración de la planta de motores -reactivada luego de una década-, el óvalo completó una inversión de u$s 680 millones, iniciada en diciembre de 2020 y cuyo hito principal fue a mediados de 2023: el lanzamiento de la nueva generación de la pick-up Ranger, modelo que, tras la salida de la marca del segmento de automóviles (2021), aporta el 60% de sus ventas en la región. Después de la inversión, Ford tiene capacidad anual para producir 110.000 vehículos.
A inicios del año pasado, Galdeano, quien era CEO local desde 2020, asumió la jefatura de la automotriz estadounidense en América del Sur. Tras la salida de la empresa de Brasil y salvo por el utilitario Transit, que está tercerizado en Nordex, planta especialista en ese tipo de vehículos que Manuel Antelo tiene en Uruguay, Pacheco la única presencia industrial propia de la empresa en la región. Por eso, su piloto considera vital continuar ganando escala para darle mayor sustentabilidad al complejo. En tal sentido, es un obsesionado por ganar eficiencia. En lo que pueda.
"Nos tenemos que ver a nosotros mismos, a los empresarios. Tenemos que ver qué estamos haciendo en términos de competitividad, eficiencia y generación de condiciones que nos permita salir al mundo a competir", dijo, durante su participación en el panel que compartió con sus pares de Cervecería y Maltería Quilmes, Martín Ticinese, y de Aeropuertos Argentina, Daniel Ketchibachian.
Sin embargo, eso es lo que puede hacer puertas adentro de Henry Ford y Panamericana. Puertas afuera, sólo puede describir, explicar y convencer. "La competitividad es clave", insiste ya debajo del estrado, en diálogo con El Cronista.
"Yo tengo dos negocios: uno de venta doméstica y el de exportación", introduce. "En el primero, vendo vehículos acá, no importa dónde lo hago: si localmente o importado", continúa. Ahí, dice, refuta críticas sobre lo "caros" que son los autos en la Argentina versus el mismo modelo en otro país. Ejemplifica con uno de sus productos, cuyo precio doméstico son u$s 45.000. "De esos u$s 45.000, hay u$s 15.000 que son impuestos. De esos u$s 15.000, u$s 10.000 son tributos nacionales y u$s 5000, ingresos brutos y tasas municipales", precisa. El mismo modelo, en un mercado limítrofe, tributa sólo el 6%, menos de u$s 3000.
"Pero mi otro negocio, que es lo que me mueve la aguja, es la exportación desde la Argentina", continúa. "Ahí, la gran pregunta es cómo seguimos este tren", plantea. Una Ranger despachada desde la Argentina carga en su caja un 15% de impuestos a la producción y la exportación. En Tailandia o Sudáfrica, los otros centros globales de fabricación de la pick-up, el porcentaje es 0, contrasta. "Sigue siendo una situación poco competitiva, pese a que, por leyes sectoriales, tengo un 6% de reintegro", apunta.
Galdeano sabe que se metió en una curva complicada. No le importa. Acelera para salir. "Quienes critican a la industria dicen que está protegida, con el arancel Mercosur o con los reintegros. Lo que planteo es más profundo: sacame los reintegros; trabajemos en serio en mejoras de competitividad", pisa a fondo.
El 80% de los impuestos a la producción y exportación, señala, son de provincias y municipios. "Ahí es donde empezás a acumular y replicar todos los impuestos de tu cadena de valor", define, en relación a la constante multiplicación del pago de los mismos tributos en los distintos eslabones de proveedores.
"No es un tema menor. Como CEO regional, tengo que decidir, por ejemplo, de dónde me conviene importar la Ranger que vendo en Chile: si de Tailandia o de la Argentina", subraya.
"Pero sé que eso es algo que está en agenda", dice, con la misma tranquilidad de la que dejó la audiencia con Caputo. Está a horas de tomar la decisión del salto de producción, que será trascendental no sólo por el crecimiento de volumen que significará en el corto plazo. También, representa el pilar sobre el cual seguir construyendo las próximas fases de su proyecto. Tanto en versiones nuevas de Ranger -cabina simple, por caso- como, más a mediano y no tan largo plazo, definiciones económicas de dimensiones importantes.
