Viste de traje y corbata. Llega a Aeroparque, la terminal aeronáutica más concurrida del país, donde las percepciones de tiempo y espacio son tan volátiles como el viento que, en una mañana de lluvia en Buenos Aires, retrasa despegues y complica aterrizajes. Detrás de alguien a quien se podría prejuzgar como un elegante, pero joven inexperto, se esconde el fundador y número uno de una aerolínea que, impulsada por las desregulaciones en el sector aeronáutico, pide pista en el mercado de cabotaje local.

Francisco Simón Errecart, CEO de Humming Airways, tiene 21 años. Empezó el CBC de Derecho en la Universidad de Buenos Aires (UBA) a los 15, cuando cursaba el cuarto año del secundario. Hoy, le quedan tres materias para recibirse de abogado. Es piloto privado, presidente de la Federación de Esgrima de la Ciudad de Buenos Aires, oficial de regatas y dedica sus días -y sus noches- a un proyecto que empezó a planear en Cracovia hace poco más de dos años.

A pesar de las múltiples trabas que enfrentó, incluso desde su registro como sociedad anónima en la Inspección General de Justicia (IGJ), Humming Airways pudo despegar. Hoy, la aerolínea conecta a cuatro ciudades del interior con la Capital Federal, tiene otras tres rutas en carpeta, acaba de comprar su primer avión propio y ya piensa en expandir su negocio, incluso, hacia el exterior.

¿Cuánto hace que el proyecto está en tu cabeza?

Empezamos a materializarlo en enero de 2024. Ya para ese entonces, era piloto privado y volaba aviones de entre cuatro y 10 pasajeros. Pero, en 2023, de viaje por Europa del Este, tomé un vuelo entre Varsovia y Cracovia en un avión de 19 pasajeros que me sorprendió. Me acerqué al piloto y me dijo que, allá, cuando hay baja demanda para ciudades chicas, se utilizan aviones de no más de 40 pasajeros, porque, cuando vuela un avión grande a un destino chico, es una conexión que dura poco y que no se puede mantener en el tiempo.

¿Qué pasó en Cracovia?

Tenía planeado quedarme dos días. Me los pasé adentro del hotel anotando en una libreta todo lo necesario para empezar a pensar en las posibilidades del proyecto. Cuando terminé de hacer la investigación de mercado, habían pasado 16 horas. Al poco tiempo, junto a dos de mis amigos y co-founders de Humming, armamos un plan de negocios de alrededor de 80 paginas para empezar a levantar capital.

¿Cómo fueron esos primeros pasos?

Los primeros meses fueron complicados, pero no es una cuestión de regulación. El verdadero desafío es armar un buen equipo de ejecución.

El Gobierno de Milei, precisamente Sturzenegger, los apoyó al inicio del proyecto. ¿Cómo es su relación actual?

Se enteraron lo que estábamos haciendo y nos apoyaron por redes sociales. Eso hizo que nos conociera más gente pero también hizo que la mitad de la Argentina nos quisiera y la otra mitad no. Estuvimos un buen tiempo para dar a conocer que no era un curro, sino un grupo de chicos que tenía una intención comercial de desarrollar rutas aéreas.

¿Tuvieron algún palo en la rueda?

En todo lo que hicimos, mucha gente nos dijo que no. Que no íbamos a poder, que era imposible. Tuvimos hasta problemas con la IGJ para constituir la sociedad porque éramos tres jóvenes registrando una línea aérea con un capital social de u$s 4000. Todo era: 'No, están locos'. Incluso, cuando estábamos por lanzar el vuelo inicial, nos llamaron para amenazarnos de que no voláramos. Claramente, decidimos volar igual. Por eso, es indispensable la resiliencia y el hecho de no parar.

¿Cómo armaron su plan de vuelo inicial?

Al principio, nos fuimos todos juntos a Olavarría con 48.000 folletos a recorrer diferentes empresas, organizaciones y cámaras. Eso es algo que no hacen el resto de las líneas aéreas. Esa es la clave: sobre todo, por el público al que apuntamos. Hay que ir, hablar, reunirse, contarles del proyecto. Además, es un guiño para el Interior, porque apostamos por ese mercado, no solamente por la gente, sino por las empresas que se basan allí.

Entonces, nos basamos en la demanda real que tienen la gente y las empresas de aquellas zonas. Trabajamos con el sector privado y, ahí, hay intenciones de que el servicio continúe. Ninguna ruta esta subsidiada. Es algo que, dentro del sector, otros directivos de líneas aéreas me dicen que es increíble. Queremos demostrar que se puede hacer; que, si está la predisposición de la gente, no es necesario que se meta el Gobierno.

¿Con qué sectores trabajan?

Hay empresas de todo tipo. Agro, tecnología, cemento, producción de motos y autos. Eso nos permite armar un esquema de alrededor de 40 empresas que financian el 70% de ocupación de cada vuelo. Pero, para eso, hay que estar presentes, dar la cara y tener reuniones. Llegamos a tener un promedio de 15 reuniones por día.

¿Cómo es el arreglo con las empresas?

Además de las rutas que ya tenemos operativas, como la de Tandil-Olavarría-Buenos Aires y Villa María-Venado Tuerto-Buenos Aires, el mes que viene sumaremos la conexión de Concordia y Paraná con Aeroparque, mientras que, para la primera semana de diciembre, incorporaremos tres vuelos diarios a Villa Gesell. Esta última va a tener tres frecuencias en temporada alta y dos durante el año. Está planeada para ser una ruta anual. Está la demanda para eso, y lo sabemos. Nos reunimos con gastronómicos, hoteleros, la Sociedad Rural... Hay mucha gente con intenciones de que se mantenga. De hecho, firmamos un convenio con varias empresas allí basadas que están interesadas en el servicio. El convenio nos asegura que nos pagan la diferencia para llegar al costo de operación, lo que nos asegura que no vamos a perder dinero.

Es el arreglo que hacen las aerolíneas convencionales con gobiernos provinciales y municipales. ¿Qué opinión tenés al respecto?

Es el mismo sistema, pero no lo hacemos con los gobiernos. Nuestra filosofía es: si cambia el gobierno, ¿qué hacemos? Podemos arreglar con un gobernador equis, de partido político equis, que puede creer que financiar una aerolínea está bien. Pero, después viene otro gobernador que no piensa lo mismo y yo no quiero armar una línea aérea para cerrar frecuencias.

Entonces, iniciamos como una aerolínea focalizada en el público corporativo, pero, hoy, tenemos destinos que no solamente tienen ese fin, sino que también son turísticos. Antes no lo podíamos hacer porque nos quedaba un precio muy alto en los pasajes, rondaba los u$s 150 para volar a Tandil por tramo.

¿Qué cambió ahora?

Luego de una inversión de u$s 1,4 millones, pudimos comprar nuestro primer avión propio. Esto nos permitió bajar todos los costos, y, por ende, el valor del pasaje. Actualmente, el boleto a Tandil cuesta u$s 70 por tramo. Estamos tratando de desarrollar un mercado que hoy esta apagado, que no existe. Hoy, Humming está enfocada en ciudades desatendidas y creo que tenemos mucho para crecer en ese aspecto.

¿Qué otras novedades se vienen?

El mes que viene, vamos a tener Wi-Fi de Starlink a bordo, ya está aprobado por ANAC (N.d.R.: Administración Nacional de Aviación Civil). Es parte de nuestro diferencial; no se despachan valijas, no se pierde tiempo, tiene embarque prioritario, contamos con servicio de rampa y handling propio dentro de Aeroparque. Entonces, no dependemos de Intercargo ni de ninguna otra empresa. Además, estamos trabajando para empezar a volar a Uruguay. Hay muchos destinos industriales, más allá de Punta del Este, que podría ser un vuelo eventual para el verano. Pensamos en Melo, Rivera, Salto y Paysandú. Tienen empresas interesantes y hay demanda.