Tras varios días de máxima tensión, el barril de petróleo Brent superó los u$s 84, un nivel no visto desde comienzos de 2024. Si bien este aumento favorece el ingreso de divisas para la Argentina por la vía energética, la volatilidad en Medio Oriente ha comenzado a facturar más costos logísticos.
Aunque Argentina no se encuentra en el epicentro geográfico del conflicto, el economista Marijan Duriš advierte en su informe “Systemic impacts of disruptions at maritime chokepoints” que una interrupción prolongada en el Estrecho de Ormuz podría disparar no solo el crudo, sino los precios del gas natural y otros combustibles, multiplicando los efectos inflacionarios.
Para dimensionar, según el especialista, el valor esperado de comercio interrumpido (EVTD) se estima en u$s 1900 millones por año, lo que equivale a cerca de 0,01% del comercio global.
Aunque el monto es menor que el impacto de bloque en Suez o Bab el-Mandeb, el estudio subraya que Ormuz no tiene alternativas de desvío marítimo, lo que eleva su importancia estratégica
Recargos de emergencia
En el plano local, las navieras han reaccionado con celeridad ante la crisis. “Respondieron rápido y con ingenio”, señaló un importador a El Cronista, haciendo alusión al Emergency Fuel Surcharge (EFS), un recargo de emergencia por combustible que las compañías comenzaron a aplicar para compensar el riesgo y el mayor consumo.
La naviera MSC oficializó este esquema de costos extra para las reservas efectuadas a partir del 3 de marzo de 2026 desde Argentina, con los siguientes valores:
- Hacia el Norte de Europa: u$s 113 por contenedor DRY y u$s 169 por REEFER.
- Hacia el Mediterráneo Occidental: u$s 118 por DRY y u$s 177 por REEFER.
- Hacia Lejano Oriente y Oceanía: u$s 112 por DRY y u$s 168 por REEFER.
Más tarde, MSC fue más allá e informó que pone fin a todos los embarques que estén bajo su custodia con destino al Golfo Arábigo, lo que se conoce como un “End of Voyage” para contenedores vacíos. El resto será redirigido a los puertos más cercanos disponibles, con un costo de u$s 800 adicional por contenedor, mientras que los costos de descarga correrán por cuenta de la carga.
Por su parte, la naviera Ocean Network Express (ONE) tomó una medida más drástica al suspender preventivamente sus servicios al Golfo Pérsico para proteger a sus tripulaciones y carga.
“El estrecho está cerrado totalmente, cruzaron 3 buques y se están cañoneando”, relató un despachante de Aduana, quien agregó que incluso los vuelos de carga urgente están siendo cancelados o desviados.
Logística en crisis
El bloqueo de este paso estratégico obliga a las compañías a reconfigurar toda su operación global, lo que impacta en la competitividad de las exportaciones argentinas.
Por un lado, se debe recurrir a rutas más largas, dijo Lucas Bianchi, director de Interborder y explicó que el desvío de buques (por ejemplo, bordeando África) aumenta drásticamente el tiempo de viaje y el consumo de combustible (Bunker).
A esto sumó los costos financieros ya que se deben pagar primas de seguros significativamente más altas —en algunos casos duplicadas— por el riesgo de transitar zonas de conflicto.
El problema no es sólo el costo, sino la inaccesibilidad, dijo Bianchi y mencionó un caso concreto. “Muchos puertos quedarán fuera de las rutas comerciales, lo que afecta a productos como la alfalfa, que tiene como destino principal a los países de Medio Oriente ahora en guerra".
El efecto en el campo
Aunque es prematuro determinar la extensión del conflicto, Gustavo Idígoras, titular de la Cámara de la Industria Aceitera (CIARA - CEC) identificó tres efectos críticos iniciales.
En primer lugar explicó que más allá de que no todas las rutas pasan por Ormuz, mercados clave para el trigo, maíz y cebada argentina en Medio Oriente podrían verse afectados. Además, existe una preocupación central por el charteo (alquiler de barcos): muchos de los buques que deben cargar mercadería en puertos argentinos provienen de esa zona; si su trayecto se demora o se bloquea, el costo de los fletes locales se encarecerá inevitablemente.
Respecto al abastecimiento de insumos, la región en conflicto es una zona proveedora clave de fertilizantes para la Argentina. Cualquier inconveniente en la entrada y salida de sus puertos o en las rutas marítimas internacionales podría generar un problema de desabastecimiento para las próximas campañas agrícolas, alertó idígoras.
El analista Javier Preciado Patiño instó a no entrar en pánico. Según el ex funcionario, aunque en 2025 se importaron 1,5 MMT de urea, solo 525.000 toneladas pasaron por Ormuz. Además, destacó que la producción nacional abastece aproximadamente la mitad del consumo interno.
“Por suerte la guerra nos agarra en cosecha; hay una ventana para que las cosas retornen a la normalidad. En el peor de los casos habrá fertilizante, pero caro”, concluyó, descartando por ahora un problema de disponibilidad total.
Aun así, el directivo de CIARA, mencionó que existe una correlación directa entre la energía y los insumos agropecuarios. Al subir el precio del barril de petróleo, aumentan automáticamente los fertilizantes por ser un derivado directo.
