El Gobierno dio inicio a la concesión de las líneas que opera Belgrano Cargas y Logística y corren los días para la presentación de las ofertas, que se conocerán el 11 de noviembre. Esperan con esto revolucionar el transporte de cargas y multiplicar por cuatro su capacidad.

Las aspiraciones oficiales se centran en ampliar la capacidad de carga del servicio ferroviario. Mientras en Argentina el transporte de carga por ferrocarril es del 5% del total, estiman que con la realización de las obras obligatorias alcanzará entre el 20% y el 25%. Ese aumento se dará por la mayor capacidad de carga, que en casos como Chile es 10 veces el volumen local, mientras que en Australia lo supera en 40 veces.

Fuentes del Gobierno nacional precisaron que cada empresa interesada podrá presentar su propuesta para quedarse con la concesión de las vías por 50 años, ya sea la línea Belgrano, San Martín o Urquiza, con la posibilidad de presentar ofertas por todas ellas. El puntaje de cada competidor se definirá en base a su oferta de peaje y la cantidad de obras no obligatorias que incluya y su plazo de concreción.

Quien resulte adjudicado con cada línea tendrá la opción de comprar el 50% del material rodante de la línea al precio de la tasación, sin necesidad de ir a la subasta. El 50% restante será subastado entre todos los interesados que deseen adquirirlos. En total, estiman que el monto total de base para el material rodante es de u$s 500 millones.

Las obras obligatorias deberán hacerse en los primeros cinco años de la concesión y tendrá como respaldo el Fideicomiso que se constituirá con los fondos de la venta del material rodante. A medida que se concreten las obras obligatorias, se realizarán los desembolsos a los concesionarios. Quien se quede con la línea Urquiza tendrá derecho a percibir del fideicomiso u$s 34 millones por las obras, mientras que en el caso de la San Martín podrá percibir u$s 386 millones y el resto será destinado al Belgrano.

La diferencia responde a, por un lado, el mejor estado de la línea Belgrano en comparación con las otras y el mayor avance de sus obras obligatorias (como la circunvalación de Santa Fe), mientras que los montos presentados para el San Martín se vinculan con el mayor potencial de esta línea, con cercanía a los yacimientos de cobre.

Mientras que para las obras obligatorias estiman un gasto de u$s 800 millones entre las tres líneas, para las optativas no dieron precisiones, aunque señalaron que serán menores a las especulaciones que circulaban, que rondaban los u$s 3000 millones.

El Estado dejará así de operar los trenes, y pasará a ser controlante del desarrollo de las obras. En caso de demoras, establece multas diarias cuya unidad de medida será igual a 100 veces el peaje máximo. De superarse los 180 días de la fecha límite de habilitación de las obras obligatorias o las optativas, se podrá disponer la resolución del contrato de concesión.

La compulsa también será definida por los peajes. El pliego fija un piso y un techo para los mismos. Una vez que una empresa realice la oferta, no podrá aumentar el peaje con el que opere, solo bajarlo. El aumento está contemplado para cuando se concreten las obras obligatorias, cuando podrá aplicar un aumento del 15%.

El Gobierno modificó los pliego para habilitar que la inversión en infraestructura pueda ser incluida en el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI). Los beneficios que ofrece el régimen operan de incentivo para que la compulsa incluya la mayor cantidad de obras optativas posibles, ya que sólo las obligatorias no alcanzan a cubrir el monto mínimo del régimen.

La expectativa oficial es que la adjudicación y la adhesión al RIGI del proyecto salgan juntos. De hecho, si el comité del RIGI considera que alguno de los adjudicatarios no puede adherir al régimen, la oferta será descartada y avanzarán con la segunda oferta más competitiva.

La exclusión de las inversiones en maquinaria responde a que el régimen busca contemplar las inversiones que deriven en un aumento de la producción.

Financiamiento

Las gestiones para facilitar el financiamiento ya fueron llevadas a cabo y son múltiples los interesados, en su mayoría de Estados Unidos. Nutren la lista el Banco Interamericano de Desarrollo, el IFC del Banco Mundial, el DFC (brazo de inversiones internacionales en infraestructura de la Secretaría de Estado estadounidense) y el Eximbank, que estaría dispuesta a financiar los proyectos que impliquen mayores exportaciones de Estados Unidos, por ejemplo, la compra de vagones.

Competidores

De la mano de ese financiamiento reflotó la cláusula anti-China, nombre que se rechaza desde los despachos oficiales y plantean que no es una prohibición puntual, sino que se sustenta en que se trata de infraestructura estratégica que no debe estar sujeta a “otros intereses”.

Quienes compitan por las líneas también podrán presentar socios financieros o técnicos, otras compañías con participación accionaria y que complementen los intereses del oferente. Un caso ilustrativo sería para una línea como el Belgrano, que abarca desde la región núcleo hasta el norte de la cordillera, que podría compartir intereses entre los agroexportadores que conformaron un consorcio y las mineras que ven de utilidad el traslado de insumos hacia el norte.

Los competidores que manifestaron abiertamente su intención de participar en la concesión celebraron la publicación del pliego.

GMXT USA, el brazo de transporte de Grupo México, ratificó su interés en la línea y anunció un acuerdo estratégico con Wabtec, empresa dedicada a equipos, componentes, servicios e inteligencia digital para “dotar a las líneas de carga de un servicio logístico con los más altos estándares internacionales, optimizando la fluidez operativa y los tiempos de traslado. La llegada de este modelo incrementará la seguridad del sistema y ofrecerá mayores eficiencias, enviando una señal altamente positiva al mercado al confirmar el compromiso de dos actores de primer nivel mundial en acelerar la modernización ferroviaria en Argentina”.

Por su parte, el consorcio conformado por los principales agroexportadores anticipó que analizarán la presentación de una propuesta “sólida, competitiva y de largo plazo” para el Belgrano, que “tiene un enorme potencial para mejorar la competitividad de la agricultura, de la minería, de las economías regionales, reduciendo los costos logísticos y fortaleciendo la infraestructura del país”. Además, aseguraron que su compromiso es “trabajar con responsabilidad, profesionalismo y una visión de largo plazo, con el objetivo de contribuir a un ferrocarril más eficiente, moderno y al que puedan acceder todos los sectores y economías de la Argentina”.

Ante los antecedentes judiciales que tiene Argentina en el exterior, el pliego contempla que el tribunal será local. También crea un tribunal arbitral técnico específico para la resolución de disputas. Sin embargo, cabe la posibilidad de que en los casos en los que la discrepancia supere los u$s 500.000, será sometido a un tribunal arbitral constituido en Uruguay.