Con la adjudicación de la Hidrovía al consorcio Jan de Nul-Servimagnus, el Gobierno dio por concluido un proceso licitatorio que se extendió a lo largo de los últimos años.
La nueva concesión de la Vía Navegable Troncal, por donde pasa el 80% del comercio exterior argentino, promete una reducción de hasta 13,5% en los costos logísticos gracias a obras que permitirán que los buques salgan completamente cargados desde los puertos locales.
En diálogo con El Cronista, Luis Zubizarreta, vicepresidente del Cámara de Puertos Privados Comerciales(CPPC), sostuvo que esta mejora permitirá eliminar los denominados “falsos fletes” y generar ahorros de hasta u$s 800 millones anuales.
—Para quien sigue el tema desde afuera, la licitación de la Hidrovía atravesó muchos cambios y demoras. ¿Qué ocurrió durante todo este proceso y qué pasó con la vía navegable mientras tanto?
—La realidad es que durante estos años la Hidrovía continuó operando, pero quedó en una especie de meseta. No hubo una profundización significativa del sistema ni mejoras estructurales que permitieran aumentar la capacidad de carga de los buques o reducir costos. Con esta nueva concesión eso cambia: se prevé profundizar el sistema, mejorar zonas de cruce y de fondeo, incorporar obras que aumenten la seguridad y, en definitiva, darle más competitividad al transporte fluvial.
—Los últimos gobiernos intentaron avanzar con la licitación pero no pudieron...
—En rigor, Mauricio Macri no llegó a licitar la Hidrovía porque el contrato vigente todavía no había vencido. Lo que sí hizo la gestión de Guillermo Dietrich fue preparar pliegos y avanzar en estudios pensando en una futura licitación.
El contrato original había sido otorgado a Jan De Nul en los años 90 y luego fue prorrogado durante la gestión de Cristina Fernández de Kirchner. Cuando estaba próximo a vencer, cambió el gobierno y finalmente la administración de Alberto Fernández decidió que la operación volviera al Estado a través de la Administración General de Puertos (hoy, Agencia Nacional de Puertos y Navegación).
Desde entonces se mantuvo un esquema de contrataciones transitorias que, en los hechos, continuó utilizando a los mismos operadores porque son quienes disponen del equipamiento necesario.
—¿Cuál es la principal expectativa con esta nueva concesión?
—Lo más importante es que, dentro de los plazos previstos en el contrato, se va a ir aumentando la profundidad de la vía navegable y mejorando toda la infraestructura asociada. Paralelamente se realizarán estudios de impacto ambiental para seguir avanzando hacia mayores profundidades.
El objetivo final es que los buques puedan salir completamente cargados. Hoy muchos barcos deben partir con carga incompleta porque el calado disponible no alcanza. Como el costo operativo del barco es el mismo, salga lleno o parcialmente cargado, eso encarece el costo por tonelada transportada.
—¿Qué impacto económico tendría lograr que los buques salgan completos?
—Es muy significativo. Hoy muchos barcos deben completar carga en otros puertos, lo que implica tiempo y costos adicionales o lo que se conoce como “falso flete”. Si pueden salir completos desde la Hidrovía, el costo logístico por tonelada disminuye.
Estimamos un ahorro cercano a los u$s 10 por tonelada. Teniendo en cuenta que por el sistema salen aproximadamente 80 millones de toneladas al año, estamos hablando de un beneficio potencial del orden de los u$s 800 millones anuales.
—Cuando se habla de que los barcos podrán salir completos, ¿de qué tipo de buques estamos hablando?
—Hay varios tipos, entre ellos los buques Panamax, que son los más utilizados en este tipo de comercio. Existen embarcaciones más grandes, como los Capesize, pero tienen otras limitaciones operativas y dependen también de las características de los puertos de destino.
El objetivo es optimizar la operación de los buques que hoy constituyen el núcleo del comercio exterior que utiliza la Hidrovía.
—¿El beneficio alcanza solo a la carga Argentina?
—No. La Hidrovía forma parte de la Cuenca del Plata y es utilizada también por Paraguay, Bolivia, parte de Brasil y otros flujos regionales. Todo ese movimiento paga peajes y utiliza la infraestructura, por lo que las mejoras impactan en una región mucho más amplia que la Argentina.
Además, como gran parte de nuestras exportaciones son productos de bajo valor por tonelada, como granos o materias primas, cualquier reducción logística tiene un efecto muy importante sobre la competitividad.
—Uno de los cuestionamientos que surgieron está relacionado con el impacto ambiental. ¿Qué responden a esas preocupaciones?
—Es un tema central y está contemplado en el contrato. Existen estudios de impacto ambiental ya realizados que permitieron avanzar en determinadas etapas, pero para seguir profundizando será necesario desarrollar nuevos estudios y obtener las aprobaciones correspondientes.
La empresa concesionaria tendrá la obligación de impulsar esos estudios, presentarlos y esperar la autorización antes de ejecutar determinadas obras.
—¿Cómo se evalúa técnicamente ese impacto ambiental?
—También es importante explicar que no se dragará todo el río. La Hidrovía es, en gran parte de su recorrido, naturalmente profunda. Las tareas de dragado se concentran principalmente en puntos específicos donde se acumulan sedimentos.
Eso ocurre sobre todo en curvas donde disminuye la velocidad de la corriente y se generan bancos de arena o barro, y también en sectores del Río de la Plata donde la dinámica natural favorece la sedimentación. Allí es donde intervienen las dragas para mantener los canales navegables.
—¿Quién controlará los aspectos ambientales?
—Los estudios seguirán los procedimientos establecidos por las autoridades competentes en materia ambiental. No será una decisión de organismos ajenos al tema, sino de las autoridades especializadas que correspondan.
—¿Los usuarios privados tendrán algún mecanismo para canalizar observaciones o reclamos?
—La concesión seguirá bajo control estatal, pero se está trabajando en la creación de un órgano de control con participación pública y privada. La idea es aprender de experiencias anteriores y contar con un espacio donde se monitoree el cumplimiento de las obligaciones contractuales durante los 25 años de concesión.
Entre los temas que deberá supervisar estarán las cuestiones ambientales, operativas y de seguridad.
—Justamente, la seguridad es otro de los temas que aparecen en el debate.
—Sí. El pliego incorpora herramientas vinculadas al monitoreo y al seguimiento de las cargas y embarcaciones que circulan por la Hidrovía. Después habrá organismos específicos, como Prefectura o las áreas de Seguridad, que tendrán responsabilidades concretas, pero el tema está contemplado dentro de las mejoras previstas.
—¿El sector privado participó en el diseño técnico de estas propuestas?
—Sí. Durante la gestión de Guillermo Dietrich se nos pidió colaboración técnica para aportar una visión especializada sobre qué mejoras podían implementarse.
A partir de eso contratamos una consultora internacional, Latino Consult, que realizó un trabajo muy profundo sobre alternativas técnicas, costos, prioridades y recomendaciones. Luego ese trabajo fue actualizado y puesto a disposición del Estado como un insumo para la toma de decisiones.
—En algún momento se discutió la posibilidad de extender la Hidrovia. ¿Ese proyecto sigue vigente?
—Fue una discusión que existió, especialmente impulsada por la provincia de Santa Fe. Sin embargo, los análisis de costo-beneficio mostraban que la inversión necesaria era muy alta en comparación con el nivel de actividad que tendría.
A medida que se avanza hacia el norte, las condiciones naturales del río hacen mucho más costosa la profundización. En algunos casos se concluía que se gastarían decenas de millones de dólares para atender un volumen muy reducido de operaciones.
—¿Qué ocurre con el tramo norte de la Hidrovía y la conexión con otros países?
—Hoy ya existe un flujo importante de cargas provenientes de Bolivia, Paraguay y Brasil. Paraguay está realizando obras en el río Paraguay, Brasil analiza inversiones en sus tramos navegables y Bolivia tiene proyectos vinculados al Canal Tamengo.
Toda mejora en la Hidrovía favorece esos movimientos y fortalece a la Argentina como salida logística regional.
—Otro tema de debate fue el planteo de DEME (competidora) que el peaje podría haber sido más bajo, algo que respaldó Dietrich ¿Qué opinión tienen?
—Como ocurre en cualquier proyecto complejo, siempre habrá opiniones distintas. El Gobierno realizó numerosas consultas, convocó a los distintos actores involucrados y además contó con asistencia técnica internacional para elaborar los pliegos.
Por supuesto que siempre se puede discutir si algún aspecto podría haberse diseñado de otra manera, pero finalmente el pliego fue aprobado, no recibió impugnaciones y permitió avanzar hacia la adjudicación.
Nuestra posición es que lo más importante es haber salido de una situación de indefinición y comenzar a ejecutar obras concretas.
—¿Quedó algún tema pendiente para seguir trabajando?
—Seguramente habrá aspectos que puedan perfeccionarse. Por eso será importante el futuro órgano de control y seguimiento.
Lo fundamental es que la Argentina vuelve a dar un paso importante en materia logística. Cuando se realizó la primera gran transformación de la Hidrovía en los años 90, junto con la Ley de Puertos, el país dio un salto de competitividad muy relevante. Luego nos quedamos muchos años sin avances significativos mientras nuestros competidores, especialmente Brasil, continuaron mejorando su infraestructura.
—¿La nueva concesión alcanza para recuperar competitividad?
—Es un paso fundamental, pero no el único. También hay que avanzar en la modernización ferroviaria y en una nueva legislación para el transporte fluvial de cabotaje.
La Hidrovía es la logística hacia el mundo; los ferrocarriles y el cabotaje son la logística interna. Si logramos avanzar en este tridente, Argentina podrá mejorar significativamente su inserción internacional y reducir costos tanto para exportar como para importar.
—¿Qué otros sectores productivos podrían beneficiarse?
—No solo la agroindustria. Cualquier actividad que exporte o importe utilizando el Atlántico puede verse favorecida por una reducción de los costos logísticos. Además, las mejoras podrían atraer nuevos flujos provenientes del centro-oeste brasileño, de Bolivia y de Paraguay. De hecho, estimaciones recientes indican que el movimiento de cargas en la región norte de la Hidrovía podría pasar de 25 millones a 50 millones de toneladas en los próximos cinco años. Mucho de ese crecimiento estaría vinculado al mineral de hierro, pero también a granos, productos forestales y otras cargas regionales.
—¿Y qué impacto podría tener sobre la minería argentina, que hoy utiliza mayormente los puertos chilenos?
—Cuando uno mejora significativamente la eficiencia logística, algunos flujos pueden reconfigurarse. Hoy parte de la producción de provincias como San Juan o Catamarca sale por puertos del Pacífico, pero una Hidrovía más competitiva puede abrir alternativas y hacer que ciertos proyectos revisen sus opciones logísticas. No significa que todo vaya a cambiar de ruta, pero sí que aparece una alternativa más atractiva para algunos desarrollos.
