Tras la presión del sector industrial, el Gobierno nacional abrió una nueva vía para recuperar los ramales C14 y C15 del Belgrano Cargas, dos corredores estratégicos que habían quedado fuera del paquete de obras obligatorias previsto para los primeros cinco años de la concesión ferroviaria por 50 años.
El anuncio llega después de las presentaciones de los industriales del Norte Grande, que cuestionaron que la recuperación de ambos ramales quedara librada a la decisión de los futuros concesionarios. La respuesta de Nación, por ahora, no consiste en modificar los pliegos, sino en buscar esquemas específicos de inversión privada.
Para el C14, el Gobierno convocará a empresas mineras y operadores logísticos para analizar cómo mejorar su capacidad operativa, con foco en la Puna salteña. Para el C15 buscará fondos privados que permitan recuperar integralmente el corredor que une Perico con Salvador Mazza, en la frontera con Bolivia.
En el planteo del sector industrial el ferrocarril no sólo aparece como una infraestructura para transportar la producción que ya existe, sino como una herramienta para generar nuevas cargas y reducir costos logísticos.
La industria, detrás del reclamo
Las Uniones Industriales de las diez provincias del Norte Grande habían reclamado que C14 y C15 fueran incorporados como inversiones obligatorias. Su argumento es que dejar esos corredores fuera de las prioridades de la concesión podía profundizar la desventaja logística que enfrenta la región.
El reclamo llegó a la Unión Industrial Argentina (UIA). Ayer, en una reunión del Departamento de Transporte y Logística de la entidad Gonzalo Bagú, presidente de Belgrano Cargas y Logística, junto con Pablo Gunning y Leandro Ostuni presentaron los detalles de los pliegos de la licitación.
La discusión se concentró especialmente en la línea Belgrano y, dentro de ella, en los ramales que no aparecen entre las inversiones prioritarias.
Durante el encuentro se planteó que el C15 requiere una inversión significativa para recuperar su infraestructura, incluyendo la reconstrucción de puentes, mientras que también se analizó el potencial de carga del C14 asociado a la expansión minera.
Desde el sector industrial se puso además sobre la mesa la posibilidad de captar cargas provenientes de Bolivia, un volumen que podría mejorar la ecuación económica del corredor y aportar mayor volumen al conjunto de la concesión.
El problema es particularmente evidente en el C15. Ángel Padilla, director de la Sociedad Naviera, señaló que el ramal quedó relegado por su baja circulación. “El tema es el abandono de las vías en las últimas décadas, y eso ha traído que el ramal no esté transportando cargas”, planteó en diálogo con El Cronista.
El argumento tiene una base productiva. Un relevamiento de Prograno calculó que el área de influencia del C15 genera 1,83 millones de toneladas anuales de granos, azúcar, papel y derivados, además de 252 millones de litros de alcohol y bioetanol.
Para Padilla, esas cargas podrían trasladarse hacia los puertos de manera más eficiente en términos de costos y con menores emisiones que el transporte carretero.
El especialista explico que el C15 tiene 334 kilómetros, desde Perico hasta Salvador Mazza-Pocitos. Su recuperación permitiría competir con un transporte carretero que enfrenta costos elevados.
El flete desde el norte salteño hasta Rosario puede llegar a u$s 80 por tonelada, mientras que el traslado de poroto hasta Buenos Aires alcanza los u$s 90. Prograno estima que un servicio ferroviario aceptable podría reducir esos costos entre 20% y 30%.
El dato que puede cambiar la ecuación: Bolivia
Padilla hace foco en el potencial de carga de Bolivia de 6 millones de toneladas. Según explicó, mantener operativo el tramo entre Perico y Salvador Mazza permitiría ofrecer el ferrocarril a parte de la carga boliviana que busca llegar a los puertos fluvio-marítimos.
Una parte de esos flujos debe atravesar dos cordones montañosos de entre 5000 y 6000 metros de altura para llegar a los puertos del Pacífico. El traslado por esa vía queda expuesto, según describió, a dificultades como derrumbes, nieve, hielo y otros problemas propios de los pasos de montaña.
La otra alternativa es la salida por el Canal Tamengo y Puerto Bush, sobre el río Paraguay, una vía cuya navegabilidad está condicionada por los niveles del río y el régimen de lluvias en el Pantanal.
Ese factor agrega una oportunidad para el C15: captar parte de una carga que hoy busca distintas salidas hacia los mercados internacionales.
“El tema adicional sería tener ese ramal desde Perico en Jujuy hasta Salvador Mazza, con lo cual nos daría la habilitación para tomar la carga o poder ofrecerle servicio a la carga de Bolivia”, explicó Padilla.
Para el sector empresario, esa posibilidad modifica la discusión sobre el ramal. Ya no se trataría solamente de recuperar una vía para la producción de Salta y Jujuy, sino de desarrollar un corredor internacional capaz de sumar volumen a toda la concesión del Belgrano Cargas.
En ese sentido, Padilla señaló que, si las vías estuvieran operativas, Salta y Jujuy tendrían cerca de 1,8 millones de toneladas de producción propia para aportar al ferrocarril, a las que podría sumarse parte de la carga boliviana.
El planteo también se conecta con un problema estructural, indicó el especialista y marcó que buena parte de la infraestructura logística del país responde a un diseño de mediados del siglo XX y requiere una actualización para acompañar el crecimiento de la producción y el comercio exterior.
El anuncio oficial representa un cambio respecto del escenario que había quedado planteado con los pliegos. Sin embargo, el C14 y C15 seguirán sin ser, por ahora, obras obligatorias para los futuros concesionarios.
Aun así, desde el sector industrial interpretan como un “guiño” el compromiso del Gobierno de buscar inversores para estos corredores.
