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El estado de las Rutas Nacionales es crítico, no sólo hay un reclamo por parte de los gobernadores para que el gobierno libertario se haga cargo de la reparación que corresponde, sino que denuncian la paralización de la producción. La Federación de Personal de Vialidad Nacional dio a conocer un mapa de las rutas relevadas en peor estado. Dónde ir y dónde evitar estas vacaciones.
Según la federación de trabajadores, la crisis de las rutas ya no es un problema técnico. “La situación actual de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y de la Red Vial Nacional no es el resultado de errores de gestión, limitaciones técnicas ni falta de recursos”, indicaron.
En este sentido, aseguraron que se trata de “la consecuencia directa de una decisión política deliberada: vaciar al Estado de su capacidad vial”.
En este sentido, el informe que elaboró FEPEVINA usa la clasificación IE (IE ≥ 7 Bueno; 5 ≤ IE < 7 Regular; IE < 5 Malo). El informe advierte que las mediciones oficiales cubren menos del 50% de la red evaluada y que, en proyección conservadora, 65%–70% de la RVN estaría en estado regular o malo; por eso algunas rutas aparecen como “regular” pero con tendencia a empeorar.
Según el informe, la Autopista RN 5 Mercedes, es uno de los pocos tramos donde todavía hay obras visibles. La transformación en autopista mejoró parte de la capacidad y la seguridad, pero el informe advirtió que el ritmo de ejecución es lento y que persisten problemas de mantenimiento, colectoras degradadas y cuellos de botella. La falta de continuidad de las inversiones hace que una obra que debería ser estructural quede a medio camino.
En siguiente lugar está la Autopista RN3 San Miguel del Monte-General Belgrano (Acceso Gorchs), cuyo estado también es regular, y se trata de un corredor clave por el alto tránsito que incluso fue incluido en programas de financiamiento por organismos internacionales como la CAF.
Allí, las obras también avanzan con lentitud y que los problemas de seguridad vial siguen siendo elevados, lo que convierte a un tramo estratégico en un punto de riesgo permanente para usuarios y transportistas.
Le sigue la Ruta Nacional N° 7 (Junín–Chacabuco), que también presenta un estado regular.
Según el informe, esto muestra el “doble rostro” de la política vial actual: algunos tramos en formato autopista conviven con colectoras deterioradas, baches, iluminación deficiente y señalización precaria.
El informe destaca que no es aún una ruta crítica, pero sí un ejemplo claro de infraestructura a medio mantener, donde la falta de continuidad de las obras genera una falsa sensación de seguridad.
La Ruta Nacional N° 34 se encuentra en Estado regular, con riesgos de pasar a malo. La traza presenta ahuellamientos, fisuras y sectores con deterioro estructural.
Si bien recibió financiamiento del Banco Mundial (BIRF) para obras de ampliación y rehabilitación, gran parte de esos trabajos quedaron inconclusos. FEPEVINA advierte que, sin mantenimiento estructural, esta ruta estratégica del NOA está muy cerca de cruzar el umbral de colapso.
Lo mismo ocurre con la Ruta Nacional 1V66, que forma parte del mismo corredor que la RN 34 y comparte sus problemas: pavimento fatigado, fisuración, ahuellamiento y bajo nivel de servicio frente al tránsito pesado.
La ruta nacional número 33 está en Estado, malo a crítico, se define como “uno de los más críticos del país”.
El pavimento tiene fallas estructurales de base y no admite más bacheo superficial. Se trata de una traza que conecta zonas agrícolas clave de Buenos Aires y Santa Fe, pero su estado la convierte, según los vecinos, en una “ruleta rusa”.
Luego, la Ruta Nacional N° 151 tiene un Estado malo y crítico. Se trata de uno de los corredores más castigados por el tránsito pesado de la industria petrolera y minera de Vaca Muerta.
El informe describe “deterioro extremo”, con baches tipo cráter y sectores donde la capa asfáltica desapareció por completo, dejando expuesta la base.
Otras rutas nacionales en estado malo y critico son las 121, 120, 119, A015, 136 y 1V11 (ex RN 11).
Las causas de la desinversión
Según indica FEPEVINA en el documento, desde diciembre de 2023, se puso en marcha una política de desmantelamiento que impacta de lleno en la seguridad, la producción y la integración territorial.
En ese proceso, la Dirección Nacional de Vialidad pasó de ser un organismo estratégico a convertirse en un ente sin músculo operativo. FEPEVINA describe que hoy la DNV es “un organismo formalmente existente, pero operativamente incapacitado, un ‘cascarón institucional’ sin músculo técnico ni autonomía decisoria”.
La Federación denunció que el vaciamiento se explica, en primer lugar, por la destrucción del capital humano. Entre diciembre de 2023 y comienzos de 2026, la DNV perdió más de 800 agentes técnicos especializados, y otros 900 están bajo esquemas de salida forzada.
Para el informe, “no se trata de eficiencia: es una política de destrucción del capital humano acumulado durante décadas”, que deja al Estado sin los saberes necesarios para gestionar infraestructura compleja.
El segundo pilar del desguace es financiero. El documento señala que “el Presupuesto 2026 consolida una caída real cercana al 75% respecto de 2023” y que durante 2024 y 2025 hubo “subejecuciones superiores al 50% en inversión vial”.
Incluso los fondos del Impuesto a los Combustibles, creados para financiar rutas, no se ejecutan. La conclusión es contundente: “no es falta de recursos: es una decisión política de asfixia financiera”.
Las consecuencias ya se reflejan en el estado de la red. Según FEPEVINA, “entre el 65% y el 70% de la Red Vial Nacional se encuentra en estado regular o malo”, con mediciones oficiales parciales que incluso subestiman el problema.
Además, el abandono del mantenimiento preventivo, advierte el informe, hace que “fallas menores pasen a colapsos estructurales, multiplicando los costos futuros de rehabilitación”.
El deterioro vial también se traduce en una crisis de seguridad. Entre 2022 y 2023, las muertes en siniestros viales crecieron 14%, y el informe es tajante: “las muertes en rutas no son estadísticas inevitables: son muertes evitables, resultado directo de decisiones políticas”.
No declarar la emergencia vial frente a este escenario, agrega, “no es neutralidad técnica: es responsabilidad política directa”.
A esto se suma la ruptura del contrato fiscal entre el Estado y los usuarios. “Los ciudadanos pagan impuestos para rutas que no se mantienen, no se rehabilitan y no se construyen”, indicaron.
