Jueves  29 de Octubre de 2020

Que lo urgente no tape lo estratégico

El tiempo que hemos perdido, tiene un costo importante para el desarrollo del Sistema de Navegación Troncal, por esto es fundamental que la crisis actual no impida lo que debemos concretar

Juan Carlos Venesia, promotor Encuentro Argentino de Transporte Fluvial

El reciente decimocuarto Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, -el cual impulsamos desde el IDR-, se desarrolló con una masiva concurrencia en forma virtual y marcó una agenda prioritaria y estratégica en lo concerniente al Sistema de Navegación Troncal (SNT) de nuestro país y en lo que respecta a la Hidrovía Paraguay-Paraná en general.

En nuestro caso, cuando hablamos de hidrovía en Argentina, nos referimos sustancialmente a la implementación del concesionamiento del dragado y balizamiento del SNT que en 1995 junto al tratado de transporte que conforma la Hidrovía Paraguay – Paraná permitió una mejora sustancial del transporte de cargas y una fuerte expansión de la superficie sembrada, como de los volúmenes producidos y exportados de nuestro país.

La planificación del período 2021-2040 y la futura concesión ofrecen una extraordinaria oportunidad para modernizar la gestión de la navegación en el SNT con el objetivo de lograr que las profundidades y las capacidades de navegación que el mismo ofrece se encuentren disponibles a lo largo de todo el sistema de manera constante y permanente.

Teniendo como objetivo el alcance de una mayor efectividad del sistema, la eliminación de sus ineficiencias y la consecuente baja de costos, desde una perspectiva integral a ser considerada dentro de la viabilidad económica y la sustentabilidad ambiental en la futura concesión, sosteniendo la delimitación jurídica y territorial del actual contrato, desde confluencia (km. 1238 del Río Paraná) al Océano.

El cambio de administración nacional del año pasado y la convocatoria que generó a través del Acuerdo Federal Hidrovía a conformar el Concejo Federal y una Sociedad Estatal que administre el sistema, nos obliga a actuar con rapidez como sociedad; entendiendo que lo que no hagamos hoy y el tiempo que hemos perdido, tiene un costo importante para el desarrollo del SNT, por esto es fundamental que la crisis de hoy no nos tape lo relevante que tenemos que concretar.

Por lo tanto, estamos obligados a realizar un balance integral de lo sucedido ya no solo para optimizar con lo que contamos, sino desarrollar lo que nos falta, fundamentalmente porque nuestras actividades están interpeladas por dos situaciones extremas una en términos globales (Covid-19), la otra a escala ambiental regional (estiaje).

Al incrementarse la producción granaría y de embarques, se concluye que la profundización de la red troncal es indispensable, partiendo de un calado inicial no menor de 36 pies desde Timbúes, 28 pies a Santa Fe, y un cronograma de profundización progresiva conforme las necesidades del sistema, en tanto sea económica y ambientalmente sostenible, proyectando escenarios de 38 y 40 para el Sistema de Navegación Troncal.

Es necesario que se tenga en consideración el mantenimiento de la delimitación jurídica y territorial del actual contrato de concesión, desde confluencia (km. 1238 del Río Paraná) al Océano. El marco jurídico de la actual concesión, en el cual las obras de profundización se desarrollaron con el financiamiento propio del concesionario y las tareas de mantenimiento con los ingresos vinculados a la percepción de tarifas de peajes por el servicio prestado, ha mostrado ser un modelo virtuoso para el mejoramiento y funcionamiento del SNT Nacional, por esto con relación a los marcos legales y jurídicos, debe mantenerse el formato vigente, entendiendo que la gran carencia en estos fue la falta de constitución del órgano de control de la concesión y de funcionamiento del conjunto del SNT.

Es fundamental desarrollar la complementación de los puertos del frente fluvial con los del frente marítimo que nos permitirá el crecimiento de cargas en las hidrovías del Paraguay-Paraná y del Uruguay, haciendo foco en la reconversión y optimización de las infraestructuras portuarias públicas y privadas de las provincias del NEA argentino; integrándonos con las de Bolivia, oeste de Brasil, Paraguay y Uruguay.

Hoy ante el estiaje que se da en nuestras principales vías fluviales y la bajante que esto produce, los niveles de calado de los distintos tramos de nuestra Hidrovía se han disminuido sensiblemente.

El régimen de escurrimiento del Río Paraná ha sufrido modificaciones que resultan más notorias a partir de la década del 70 debido a múltiples causas que interactúan en lo que se conoce como cambios globales (variabilidad y cambio climático, cambio de uso del suelo, construcción de presas y otros).

La crisis Covid-19 profundizará las desigualdades entre las subregiones, por lo tanto estamos obligados a entender que dependemos de la capacidad de resiliencia de nuestras sociedades, de la complejidad de su estructura productiva y de la integración regional.

Por lo cual invertir en el fortalecimiento de las capacidades de integración regionales – como es el caso de la infraestructura de transporte - es imperativo para disminuir la vulnerabilidad económica y social de nuestro país. En la cual el desarrollo del cabotaje nacional, es fundamental para impulsar a nuestra industria naval y a la conectividad intrarregional.

Este nuevo Encuentro, que se ha ido convirtiendo año tras año en la principal referencia nacional de las temáticas portuarias y de transporte fluvial de la Argentina, constituyó el marco ideal donde se propusieron los planes y alternativas que nos permitan desarrollar el sistema a través de la participación del conjunto de los actores públicos, empresariales, sindicales y especialistas del sector, a nivel nacional y regional.

De las decisiones que tomemos hoy ya no solo depende el futuro de las hidrovías como sistemas logísticos y comerciales, sino el de nuestro país en términos de su desarrollo económico y social.

(*) Director Instituto de Desarrollo Regional. Promotor Encuentro Argentino de Transporte Fluvial.

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