Martes  23 de Junio de 2020

Nuevo canal cambiaría la logística de cargas

Un proyecto logístico propone utilizar la traza del Magdalena, de 60 kilómetros, como futuro acceso desde el Atlántico a los puertos fluviales argentinos en el Río de la Plata y el Paraná

Traza del canal Magdalena propuesta como opción logística

En mayo 2021 vence el contrato de concesión del dragado y balizamiento del río Paraná y, tal situación estimula la elaboración de distintas propuestas.

La Argentina no puede tener la misma visión del Paraná que los países mediterráneos. Esto se evidencia por el hecho de que en el tramo argentino conviven los convoyes de empuje, junto con los buques graneleros que cargan y transportan gran parte de las exportaciones agrarias del país, lo que determina mayores esfuerzos para mantener el delicado equilibrio de la seguridad de la navegación y el compromiso cierto de sostener dicho flujo en beneficio de nuestra balanza comercial”, señala un estudio al que tuvo acceso Transport & Cargo.

La propuesta, elaborada por Horacio Tettamanti y Juan José Chiappino, dos ex subsecretarios de Puertos y Vías Navegables de la Nación; Sergio Dorrego, ex director de la Escuela Nacional de Náutica, y ex director Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo; y Hernán Orduna, ex presidente de las delegaciones argentinas ante la CARP y la CARU, y la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo, se basa en que la Argentina cuente con una terminal con al menos el mismo calado que Montevideo. La elección recae en el puerto de La Plata, con su infraestructura portuaria interior existente y exterior a construir, y se planifica una primera etapa con 42 pies, para alcanzar finalmente los 47 pies de profundidad. Para ello, el informe resalta que “es necesario ejecutar la apertura del canal Magdalena, y que ya no haría falta mantener el canal Punta Indio, que es antinatural y no beneficia a la Argentina. Es un hecho que el canal Mitre difícilmente pueda ser dragado y mantenido adecuadamente por encima de los 34 pies de calado sin producir un severo impacto ambiental. En vez de profundizar el Paraná, y los canales Mitre, de Acceso, y Punta Indio, se propone dragar el conjunto canal Zona Común (para acceder, vía las barras del Farallón, San Pedro y del Globo, al canal Martín García por el canal Buenos Aires) – canal Paso Banco Chico – canal Intermedio – canal Magdalena. 

El puerto de La Plata se convertiría así en el principal enclave de la Argentina para contenedores y otras cargas generales, de importación y exportación”.

Según el estudio, “el canal Magdalena, representa una salida directa al mar desde los puertos fluviales hacia los de nuestro litoral marítimo, y viceversa, y la entrada y salida de las cargas del comercio exterior argentino, sin tener que navegar el canal Punta Indio ni pasar por Montevideo. De esta forma, se independizan nuestras exportaciones e importaciones de la logística de ese puerto, y se integra la Argentina fluvial con la marítima, hoy segmentadas por la dependencia de la navegación por Zona Alfa, administrada por el Uruguay. El diseño no debe iniciarse en Timbúes, sino en el punto de partida en el Océano Atlántico y de allí al Norte en forma segmentada, aprovechando las profundidades naturales de la cuenca. 

Por otra parte, el estudio propone que sea el Estado Nacional quien recaude los montos relativos al peaje. “Esto posibilitaría un más eficiente control y vigilancia, seguimiento, elaboración de estadísticas confiables, cuidado del ambiente y administración de la vía navegable por parte del organismo de control que se conforme, en el cual el Estado Nacional debe ser quien tome, en última instancia, todas las decisiones, fundamentalmente las relacionadas a aspectos geopolíticos, logísticos, ambientales, técnicos y económicos”, señala el informe. 

En este tema, y teniendo en cuenta los antecedentes, quizá sea mejor crear una suerte de ente autárquico estatal que pueda recibir y administrar los fondos. Si éstos ingresan directamente a la Tesorería General hay serio riesgo de que nunca sean reinvertidos en la obra.

La Argentina necesita definir su estrategia logística y realizar sus exportaciones e importaciones desde puertos nacionales en forma directa, sin delegar su conexión al exterior a través de otros países. De lo expuesto deviene la necesidad de que el país retome su decisión política de cómo mover sus cargas, e incrementar su capacidad portuaria y la infraestructura necesaria para la correspondiente navegación”, concluye el informe.

MONEDAS Compra Venta
DÓLAR B. NACIÓN0,675769,500074,5000
DÓLAR BLUE0,0000123,0000127,0000
DÓLAR CDO C/LIQ0,5934-110,1302
EURO0,063680,057680,1086
REAL0,037613,308813,3138
BITCOIN-0,22869.213,45009.213,7900
TASAS Varia. Ultimo
BADLAR PRIV. Pr. ARS0,210529,7500
C.MONEY PRIV 1RA 1D-37,500010,0000
C.MONEY PRIV 1RA 7D-35,294111,0000
LIBOR0,05311,0546
PLAZO FIJO0,000029,5000
PRESTAMO 1RA $ 30D-0,662861,4500
TNA 7 DIAS-0,302846,0900
BONOS Varia. Último Cierre Día Anterior
BODEN 20150,00001.424,501.424,50
BOGAR 20180,00009,829,82
BONAR X0,00001.585,501.585,50
CUPÓN PBI EN DÓLARES (LEY NY)0,000094,0094,00
CUPÓN PBI EN PESOS-2,17392,252,30
DISC USD NY1,056371,7571,00
GLOBAL 20170,00001.676,001.676,00
BOLSAS Varia. Puntos
MERVAL0,588042.497,6000
BOVESPA0,880099.160,3300
DOW JONES1,440025.706,0900
S&P 500 INDEX1,04663.152,0500
NASDAQ0,660010.547,7500
FTSE 1001,10007.273,4700
NIKKEI-0,580021.803,9500
COMMODITIES Varia. Último Cierre Día Anterior
SOJA CHICAGO-1,0576326,5597330,0504
TRIGO CHICAGO2,8029198,7835193,3638
MAIZ CHICAGO-2,7758134,4434138,2819
SOJA ROSARIO0,0000234,5000234,5000
PETROLEO BRENT1,889043,150042,3500
PETROLEO WTI2,296840,530039,6200
ORO-0,01111.799,00001.799,2000

OpenGolf Newsletter

Anotate y recibí el resumen semanal del mundo del golf.

OpenGolf
Revista Infotechnology