Contáctenos

A través de este formulario podrá dejarnos sus comentarios, sugerencias o inquietudes.

Dirigido a:

Todos los campos son obligatorios.
Cancelar

Reportar Comentario

Estas reportando este comentario a la redacción de El Cronista.

Todos los campos son obligatorios.
Cancelar

Recomendar Nota

A través de este formulario podrá recomendar la noticia que esta leyendo.

Todos los campos son obligatorios.
Cancelar
DÓLAR
/
MERVAL

Los armadores top en la Argentina

Con gran caída en el volumen operado, el comercio exterior sufrió en 2015 los efectos del cepo y las regulaciones extremas.

Los armadores top en la Argentina

Si para 2014 se dijo que se había caído la estantería, que queda para 2015 con números aún más pobres. La Argentina mueve menos contenedores que hace 10 años. En 2006 fueron 1.045.00 Teus (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies), y en 2015, solo 1.031.500. Cuando se pensó que más bajo no se podía caer, esta cifra logró perforar hacia abajo los 1.037.400 movidos en 2014.

La Argentina está cada vez más lejos de los 1.303.800 Teus, de 2013, y del récord de 1.354.200 del año 2008. La primera explicación puede encontrarse en la maraña de controles impuesta por la anterior administración que terminó estrangulando al comercio exterior. Falta de dólares, más cepo y menos comercio con el mundo produjo un espiral vertiginoso cuyas consecuencias están reflejadas en estas estadísticas.

El movimiento de buques cayó un 18,9%, esto se debe al fenómeno del gigantismo que se acentuó aún más durante 2014 con la llegada a nuestras costas de verdaderos gigantes del mar.
Un hecho destacado pasa por la distribución de esos contenedores, porque 420.700 Teus fueron de exportación contra 610.800 de importación. Se consolida la tendencia ya observada desde 2010 con ventaja para las compras al exterior.

Estas cifras sólo se refieren a contenedores con carga. No se toman en cuenta contenedores en condición LCL (los que llevan mercancías para más de una consignación). Las cifras, surgidas de una elaboración propia, fueron este años cotejadas por primera vez con la base de datos de "Datamar, a Shipping and Foreign Trade Data Company".

Del cuadro comparativo del movimiento de Teus, surge un esbozo parcial de la evolución del comercio exterior argentino durante los últimos 18 años. Esto es así porque el relevamiento estadístico sólo involucra a los servicios regulares de navegación.

Están excluidos, en consecuencia, los tráficos ocasionales que comprenden los grandes volúmenes de graneles líquidos y secos, y una parte sustancial de las cargas que viajan en bodegas refrigeradas.

La brutal suba del 31% en 2008 tiene como antecedentes el crecimiento del 3,5% en 2007, del 5,6% en 2006, del 20,3% de 2005 y del 24,5% de 2004.

Tras la debacle financiera mundial de fines de 2008, el mercado cayó en 2009, aunque menos de lo esperado, y superó por poco el millón de Teus. Desde ese piso, comenzó una senda de crecimiento en 2010 (1.295.700 Teus), y 2011 (1.328.600), que vino a cortarse en 2012 (1.254.900), para retomar a la alza en 2013, caer brutalmente en 2014 (1.037.400), y acentuar el descenso en 2015 (1.031.500). De todas maneras, y pesar de esta baja, queda el consuelo de saber que la Argentina todavía está muy lejos del piso de 557.000 Teus del crítico año 2002.

Culpa propia

Para intentar comprender esta caída, hay que resaltar que el país perdió competitividad por factores internos como la inflación de costos combinada con un tipo de cambio atrasado. Otra variable importante fue la restricción de las divisas necesarias para importar debido a la necesidad de contener la salida de capitales. A esto se suma el menor nivel de actividad industrial, agravado aún más por el faltante de insumos importados, que también se tradujo en una reducción en los niveles de demanda de importaciones.

Contra lo que pensaban varios funcionarios de la anterior administración gubernamental, la suba en las importaciones, no debe ser vista como un perjuicio para el país. No se puede imaginar un modelo exportador sin importaciones que puedan actualizar las técnicas de producción. El cambio en la política económica operado a partir del 10 de diciembre último, comprendió que si no hay importaciones, no se puede exportar. La pronta eliminación del cepo cambiario y de las DJAI es la prueba fundamental de este nuevo rumbo.

Esta verdad surge a la superficie tras las estadísticas de 2015. El volumen de exportación descendió de manera abrupta incluso en porcentaje más alto que el de las importaciones. Hasta 2006, el incremento de las exportaciones se había mantenido a pesar de los costos portuarios cada vez más altos y los conflictos sindicales. Tras la caída constatada en 2007, las exportaciones volvieron a aumentar hasta 2011, cuando se retoma la senda decreciente. Esa tendencia se acentúa en 2012 al punto de retroceder tres casilleros para igualar prácticamente el nivel de ventas al exterior de 2009. Con el último registro de 2015, retrocedimos a valores aún menores que los de 2004. De la

En Argentina salen al mundo menos contendores que hace doce años.

En el rubro importación, se puede trazar una suerte de hoja de ruta de los recientes padecimientos de la Argentina. Aquí el impacto de la crisis de 2001 se constata con la brutal caída generada en 2002. Luego el mercado comenzó a acomodarse a instancias de la estabilidad cambiaria, y en 2003 se observó un nuevo crecimiento, tendencia que se ratificó en 2005, se consolidó en 2006 y 2007, y se mostró pujante durante 2008. El ciclo se repitió en 2009 con la crisis financiera mundial. Los niveles de importación fueron casi los mismos que en 2005.

Las cosas parecieron acomodarse nuevamente en 2011 cuando los 718.100 Teus importados superaron los guarismos de 2008. En este punto, las trabas impuestas desde la Secretaría de Comercio Interior de la Nación, quebraron la tendencia alcista. En 2012 las importaciones descendieron a 675.000 Teus, un número similar al de 2010, aunque siguen siendo mayores que las exportaciones. En 2013, se logró aumentar la cantidad de Teus importados, pero un año más tarde los guarismos de 2014 reflejan cifras similares a las de 2007 y la tendencia se acentúa en 2014. Se retrocedieron ocho años.

En 2008, de los ocho tráficos relevados, en tres de ellos mandaban las importaciones por sobre las exportaciones. En 2009, solo dos de ellos registran preponderancia de importaciones, Lejano Oriente y la Costa Este de los Estados Unidos. Para 2011 eran 6 los tráficos en donde primaban las importaciones, la cifra se redujo a cuatro tráficos en 2012, y luego a tres en 2013, escenario que se repitió en 2014 y 2015.

Factor clave

"Cuando pensamos en tecnologías que han cambiado el mundo, nos gusta pensar en cosas como Internet... pero si intentamos averiguar qué es lo que ha pasado comercio mundial, el contenedor es un candidato muy serio" declaró el premio Nobel de Economía Paul Krugman en una conferencia en la Universidad de Michigan.

Hoy el comercio internacional ha evolucionado hasta un punto en el que ninguna nación puede permitirse ser autosuficiente. A distintos niveles, todos los países participan en el proceso de vender lo que producen y adquirir aquello de lo que carecen: ninguno puede depender de sus recursos propios, por lo tanto, la incidencia del factor transporte es fundamental, en especial aquel que mueve el 90% de los bienes a nivel mundial como el modo marítimo internacional.

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) calcula que los buques mercantes contribuyen a la economía mundial con unos u$s 380 mil millones por concepto de fletes, lo cual equivale a aproximadamente el 5% del comercio mundial total. Estudios pronostican que para 2050 habrá 9.000 millones de personas en el mundo, un tercio de las cuales serán de clase media.

El comercio mundial se verá afectado en todos los sentidos por el envejecimiento en los países desarrollados, la concentración en áreas urbanas y el crecimiento de los países emergentes, pero también por las desigualdades y las inestabilidades políticas y sociales

En cualquier caso, la demanda de transporte marítimo aumentará con bienes de consumo, pero también de crudo, LNG y carbón, y de minerales.

Por ser un negocio de capital intensivo, los buques también buscan economía de escala, y reducen sus recaladas, especialmente en aquellos puertos con altos costos en dólares y bajo volumen de carga.

El nuevo escenario político y económico de la Argentina, seguramente atraiga las inversiones tan necesarias en el sector. Un primer paso fue dado con la licitación que permitió extender el plazo de concesión de Bactssa, concesionaria de la Terminal 5 de Puerto Nuevo para equipararla con sus dos competidoras de Buenos Aires.

En 2019 se producirá la renovación integral de las concesiones con la transparencia fundamental que implica un proceso licitatorio. Mientras tanto, Tecplata deberá mantenerse a la espera y de alguna manera pagará el costo de haber realizado tamaña inversión confiando en que el gobierno de Daniel Scioli cumpliría su palabra y realizaría las obras viales prometidas, situación que no ocurrió.

El desafío actual de las autoridades del área será mirar de cerca y con visión la situación real de toda la actividad. En su defecto, esta suerte de todos contra todos por un escaso volumen, baja actividad, altos costos en dólares, y un posible escenario de conflicto en lo laboral podría generar un replanteo en los armadores.

La derogación de la disposición 1108 que impedía los trasbordos en Montevideo, es considerada por el sector como un acierto del ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich. De hecho, la medida generó una suerte de efervescencia en los muelles fluviales que están recibiendo nuevos servicios para las cargas. Un ejemplo puntual es el del puerto de Villa Constitución, que ya posee un servicio regular de barcazas para beneficio de la producción local. Luego de casi tres años, otra terminal, la de Santa Fe, logró conectarse con Montevideo vía fluvial.

"Argentina vuelve a insertarse en el mundo. Hoy se ven los primeros frutos de una decisión que afianza las relaciones con nuestros países vecinos pero que fundamentalmente trae nuevas opciones para nuestros productores, con menos costos logísticos, colocando a las vías como una alternativa de transporte", resaltó Dietrich.

Aportes privados

Si el sector espera que todo el esfuerzo provenga del estado, se equivoca de punta a punta. La política actual de apertura al mundo debe ser acompañada por las empresas no con declaraciones de apoyo sino con gestos concretos. Un ejemplo puntual es el aporte realizado por Hidrovía SA. Si el Paraná, que es la principal salida de las exportaciones argentinas se mantiene operativo, es gracias a su inversión extra estimada en u$s 60 millones realizada para contrarrestar los efectos del fenómeno El Niño.

Normalmente la vía navegable troncal se mantiene con un plantel de tres o cuatro dragas de succión en marcha y cuatro o cinco buques balizadores. En este momento visto la crecida y las altísimas tasas de sedimentación el concesionario se vio obligado a trabajar con seis dragas de las cuales cuatro se concentran en la zona del Canal Emilio Mitre y el inicio del Paraná de las Palmas donde se viene depositando cantidades atípicas de sedimentos dado el efecto de El Niño.

Hidrovía trajo la ultra moderna draga de succión en marcha "Pedro Álvares Cabral" con capacidad de cantara de 14.000 m3 como así también la draga de corte y succión construida en 2011 "Niccolo Machiavelli", con una potencia total instalada de cerca de 25.000 kw. Sumadas estas dos dragas a la Alvar Núñez Cabeza de Vaca, Niña, Vespucci, James Ensor, Sanderus y Capitán Núñez se estará operando con un total de 8 dragas en el sistema de hidrovía, para seguir brindando seguridad a la navegación y un servicio que garantiza el calado navegable de 34 pies necesario a fin de beneficiar el comercio exterior y una eficiente exportación de la cosecha de 2016 que comenzará en forma inminente.

Saca distancia

Tras reconquistar la cima del podio en 2012, el Grupo Hamburg Sud (HSG), la mantuvo en 2013, consolidó su liderazgo en 2014 y amplió aún más la distancia en 2015. Se observa sin embargo una muy buena performance de Mediterranean Shipping (MSC) y sobre todo de Maersk Line.
En 2015 HSG movió 229.100 Teus y con ello logró una participación del 22,2% del mercado. Una año atrás, con 216.400 Teus alcanzaba el 20,9% . El salto hacia arriba es notable, si se tiene en cuenta que en 2011 detentaba un13, 6% de participación.

En la región, durante el año pasado se vivió un escenario con fletes presionados fuertemente hacia la baja, debido a la sobrecapacidad producida por los buques de mediano tamaño desplazados de las operaciones en las rutas de Asia. Este efecto cascada en las rutas Norte-Sur impactó severamente en Suramérica, provocando un notable aumento de capacidad y tonelaje, que no pudo ser compensado por las débiles tasas de crecimiento de la demanda de espacios.

La reducción en el precio de los combustibles, contribuyó a moderar el escaso crecimiento del transporte. En este panorama, Hamburg Sud supo moverse con destreza y pese a las difíciles condiciones del mercado, se mantuvo en positivo, en base a una agresiva política comercial. La naviera germana vuelve entonces a alzar la copa, como lo hizo en 2012, 2013 y 2014. También había liderado el merado en el período que va de 1998, año en que Transport & Cargo comenzó a relevar la estadística, hasta 2005.

Se afianza

NileDutch. La naviera holandesa representada en Argentina por Abbey Sea que en 2014 irrumpió fuerte en la ruta a África mantiene una sólida presencia. Nuevamente obtuvo el segundo lugar del ranking, detrás de Maersk pero superando a líneas de la talla de Hamburg Sud, y Mediterranean Shipping Company (MSC). Todo un logro para el equipo de trabajo que en Argentina preside Ricardo Gastón Cazou.

Otro hecho destacado es la presencia por tercer año consecutivo de Log-In en el círculo privilegiado. Con 27.100 Teus operados, la naviera brasileña alcanza la décima posición en el ranking. Esto se debe únicamente a su importante desempeño en la ruta del Mercosur y lo mismo sucede con Evergreen, Cosco y MOL en relación al tráfico de Lejano Oriente.

Maersk es otro caso para destacar. La naviera danesa consolidó la tercera posición del ranking con 142.100 Teus y reflejó un gran salto con relación a los 103.700 movilizados en 2014. Esta situación determinó que ampliara su participación en el marcado de 10% en 2014 a 13,8% en 2015. En esta realidad mucho tuvo que ver el aporte de empresas del grupo como Safmarine y Sealand. Maersk Line y Safmarine son marcas distintas del mismo grupo. Para intra-Américas, existe SeaLand, que si bien forma parte del mismo grupo, es una empresa independiente.

Otro jugador de fuste es MSC. Con 179.800 Teus, también superó su marca de 2014 cuando movió 167.300. Esto le alcanza y sobra para mantener con comodidad el segundo puesto con una presencia estable y continua en la Argentina.

Hapag Lloyd demostró que no siempre uno más uno es dos. Tras adquirir a fines de 2014 la naviera chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), las cifras de 2015 reflejan un crecimiento, pero no a la escala esperada. Movilizó 115.500 Teus. Muchos más que los 72.100 de 2014, pero menos que los 136.000 que surgen de sumar los Teus de Hapag y de CSAV de ese mismo año.

Quien regresó al top ten con un noveno puesto fue Israel Compañía de Navegación, Internacional Line (ZIM) y el que desapareció es el Grupo Maruba. La última vez que asomó entre los diez primeros fue en 2011, con 33.300 Teus, a partir de allí su participación se fue reduciendo al punto que hoy no tiene presencia en el mercado.

Tras el relanzamiento de Maruba, con participación accionaria de los gremios marítimos, la compañía dio un giro hacia otros tipos de carga, no necesariamente en contenedores.
Bajo la protección de la bandera argentina, sus esfuerzos están ahora en tráficos al parecer más redituables.

Pocos con mucho

En 2015, el fenómeno de la concentración creció de forma drástica. Durante 2008 y 2009, las primeras diez navieras detentaron en su conjunto el 81% del tráfico total. En 2010 redujeron su presencia al 78,8%, pero un año más tarde recuperaron terreno para alcanzar el 79,8%. La cifra descendió en 2012 a 78,9%, se recuperó para tocar el 79,9% en 2013, 81,1% en 2014 y ahora consolida tendencia al llegar al 88,6%, el porcentaje más alto desde que se llevan a cabo estas estadísticas.

Las cuatro primeras tienen el 64,6% (54% en 2014), y los siete el 79,5% (70,9% en 2014).
Los números muestran que en Argentina este fenómeno supera el promedio internacional. En el mundo, las primeras tres navieras, Maersk, Mediterranean Shipping y CMA-CGM, consiguen el 38,4% del mercado. En estas tierras los tres primeros suman el 53,4% %. Lo mismo sucede al momento de sumar los top ten. En el planeta éstos acaparan el 72%, pero en Argentina el 88,6%.
Este informe incorpora la posición de las distintas líneas con relación a los principales tráficos. Asimismo, se agregan al Río de la Plata (Puerto Nuevo y Exolgán) los datos de las demás terminales del litoral marítimo y fluvial de la Argentina.

Hamburg Sud desplazó nuevamente a Mediterranean Shipping en la cima de la estratégica ruta al Norte de Europa. En este trayecto, hasta 2006 mandaba Maersk, quien ahora ocupa el tercer lugar detrás de MSC. Por octavo año consecutivo Hapag Lloyd lidera en Caribe/Golfo.
Maruba desapareció virtualmente en la ruta América Pacífico. Sus contenedores parecen haber pasado a manos de MSC y Hamburg Sud.
 

Log-In se ubicó en el tercer puesto para el trayecto a Brasil. Esta naviera venía experimentando un notable crecimiento. Su arremetida había sido furiosa. En 2009, la compañía brasileña movilizó 25.800 Teus. En 2010, alcanzó la cifra de 29.400 Teus para trepar a los 47.900 en 2011, y 49.600 en 2012. Los 55.800 Teus de 2013 le alcanzaron para alcanzar el 7º lugar en el ranking total de navieras, a menos de 5.000 Teus de la sexta posición. Sin embargo, el desplome del intercambio comercial entre Argentina y Brasil le produjo una severa reducción de volumen y es así como en 2014 movilizó 28.900 Teus, y en 2015 27.100.

En este trayecto se vuelve a notar la presencia de transportistas regionales que prestan servicios tanto en el río como en el mar, tal el caso de Mercosur Shutle Group.

Todas las rutas relevadas sufrieron bajas de movimiento, pero ninguna tanto como la que vincula a la Argentina con Brasil. Durante 2015 se desplomó 23% el intercambio comercial con nuestro principal socio del Mercosur.

Como su nombre lo indica, Meditarranean Shipping es amo y señor de la línea al Mediterráneo. Su liderazgo sigue siendo notable. Tiene el 29,3 % del mercado (29,1% en 2014), y se separó más del segundo HSG que detenta el 23%.

Por su potencial, el trayecto al Lejano Oriente sirvió para catapultar a tres navieras entre las diez primeras del ránking. La colosal diferencia entre exportaciones e importaciones, es su característica principal.

El liderazgo de Evergreen, con 61.900 Teus (55.800 en 2014), es suficiente para que acceda al 5º puesto del top ten. En el caso de Mitsui OSK Lines (MOL), los 1.400 Teus movidos en la ruta África Índico son solo un aperitivo comparados con los 44.100 del Lejano Oriente. En la suma alcanza los 45.500 Teus que lo destinan al 7º lugar y lo hacen escalar un puesto en relación a 2014.

Finalmente, 35.200 Teus sobran para que Cosco consiga el octavo puesto, también subiendo un escalón respecto al año anterior.

Un caso para destacar es el de Nippon Yusen Kaisha (NYK). La compañía japonesa logra la octava posición en la ruta a Oriente y escala dos posiciones respecto a 2014 en base a un notable equilibrio entre importaciones y exportaciones, algo que no sucede con sus competidores. Al mismo tiempo, aparece por primera vez renqueada en el 4º en l trayecto EEUU Costa Este debido al éxito de su servicio Atlantic North-South Service (ANS).

Por los puertos

Dinámico y competitivo, el negocio naviero marcha irremediablemente hacia el gigantismo de los buques y la maximización de la economía de escala.

Para el puerto de Buenos Aires, este escenario implica un desafío de magnitud. En junio de 2015 Bactssa brindó una clara señal al respecto cuando rompió un récord de contenedores dentro de un solo arribo con la operación del M/V Valiant. Un total de 6.670 Teus (4.063 cajas) se movieron por el buque de Evergreen, que tiene una capacidad total de 8.827 Teus.

El buque operó dentro del servicio Lejano Oriente, con arribos semanales por el servicio FE ESA. Bactssa también incorporó en 2015 una nueva grúa móvil súper post-Panamax. La unidad tiene un alcance de 56 metros, o 19 filas de contenedores, con una capacidad de carga de 41 toneladas single-lift, 50 toneladas twin-lift bajo spreader, o 104 toneladas bajo gancho.

La grúa comenzó a funcionar en mayo pasado y le permite a Bactssa continuar mejorando en el proceso de satisfacer las necesidades de la última generación de buques portacontenedores que hacen escala en el Puerto de Buenos Aires.

Su vecina, Terminal 4, ya había recibió al "Tigris", de CMA CGM Group, el buque con mayor capacidad de la historia en llegar a Puerto Nuevo. Este gigante carguero, de 10.622 Teus, aumentará la capacidad de carga del servicio de la compañía, conectando 13 puertos que hacen escala en China, Hong Kong, Singapur, Malasia, Brasil, Argentina, Uruguay y Sudáfrica.

Otros puertos también festejaron la vuelta del contenedor. Con la recalada del buque Tobago Bay, se oficializó el regreso de la naviera Maersk al puerto de Mar del Plata. El tipo de embarcación es considerada ideal para las necesidades de este mercado. Con 150 metros de eslora, posee más desarrollo para contenedores reefers, con unos 250 enchufes.

En su primer viaje, llevó carga refrigerada en su totalidad pero en posteriores viajes se incorporó carga seca. De esta forma, la naviera danesa se sumó a MSC que ya estaba operando en la terminal marplatense con el "Henriette Schulte" con un promedio de tres a cuatro amarres mensuales.

Maersk también regresó a la Terminal Puerto Rosario (TPR). La iniciativa resulta un paso clave en el ambicioso proyecto de TPR para consolidar al puerto de Rosario como la principal terminal de contenedores de la región Centro, el NOA y el NEA, contribuyendo a reforzar el desarrollo productivo del país. Permitirá incrementar exportaciones e importaciones, con foco en lograr un balance entre ambas operaciones.

Esta alianza estratégica genera un incremento en el movimiento de contenedores del orden del 25% promedio, con una proyección aún mayor en la medida que el servicio se consolide y vaya ofreciendo mayor regularidad y capacidades. El servicio inicialmente tendrá una frecuencia quincenal y, una vez logrados los volúmenes necesarios, pasará a ser un servicio semanal.

De esta forma el puerto de Rosario ofrece la totalidad de los principales destinos del mundo a los clientes que usen este servicio, al sumarse a los diferentes puertos de transbordo alcanzados a través de los anteriores acuerdos de TPR con las navieras MSC y Hamburg Sud.

"Nuestra principal infraestructura productiva de la región, que hasta hace poco transitaba entre el adormecimiento o la conflictividad, permite que un contenedor que sale desde la intersección de 27 de Febrero y Avenida Belgrano llegue a Rotterdam en 48 horas menos que si saliera desde el puerto de Buenos Aires", señaló Ángel Elías, presidente del Ente Administrador Puerto Rosario (Enapro) y presidente del Consejo Portuario Argentino.

En un informe titulado "Presente y futuro del puerto de Rosario" Elías destacó el carácter del servicio público de los puertos y "el aporte que pueden realizar en la construcción de una sociedad menos primarizada, que apunte a un estilo de desarrollo sostenible, conectada de manera inteligente con el mundo y capaz de establecer relaciones armónicas con el ambiente y las poblaciones circundantes".

Las terminales que administra el Enapro tienen carácter de servicio público y el aporte que realizan en términos de empleo y de actividad económica es significativo. Si se toman sus tres terminales -la Estación Fluvial; la Terminal de Granos concesionada a Sepor S.A.; y la Terminal Multipropósito, cuya concesión está en manos de la empresa Terminal Puerto Rosario-, alrededor de 1.000 personas trabajan en el puerto sin contar las economías vinculadas que se desarrollan alrededor y el consecuente aporte al desarrollo regional.