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La oportunidad para puertos de contenedores en América latina

El diseño estructural de las terminales, sus conexiones interiores y los canales de acceso, reclaman una definición histórica, aunque no apresurada.

La oportunidad para puertos de contenedores en América latina

Comercio y puertos son testigos del panorama de incertidumbre que refleja la economía de Latinoamérica. Transport & cargo dialogó al respecto con Ricardo J Sánchez, Oficial Senior de Asuntos Económicos de Naciones Unidas.

-¿Cómo ha sido el desempeño de los puertos latinoamericanos en el 2016?
-El año 2016 fue un año complejo. Siguiendo la tendencia iniciada en 2013, las exportaciones latino-americanas totales (cantidad por precio) volvieron a caer, esta vez un 5% respecto a 2015, sosteniendo un proceso declinante de cuatro años seguidos. Las importaciones, por su parte, cayeron un 9.3%, apoyando también un cuatrienio negativo.

Por lo tanto, no resulta llamativo que los números preliminares de la actividad portuaria de con-tenedores de 2016 estén arrojando un resultado negativo del 1%, como una caída neta del throughput. Este mostró caídas en las grandes economías de América del Sur (Argentina, -6.1%, Brasil, -4.4% y Colombia, -8.9%), pero también en grandes centros de trasbordo como Panamá, -9.1% y Bahamas, -14.3%. Los desempeños positivos en Chile, Dominicana, México, Perú o Uruguay (entre 4.8% y 9.5%) no alcanzaron para evitar la caída general.

-¿Cuáles son las alternativas de política pública para prepararse mejor para el futuro?
-El comercio y los puertos están reflejando la situación de incertidumbre extendida de la economía internacional, relacionadas con la frágil inserción regional en el comercio internacional y un complejo escenario político y económico.

Las tensiones actuales en el mundo generan reacciones, tales como los nacionalismos exacerbados, la oposición a los acuerdos comerciales y la resistencia a las migraciones. Los fenómenos mencionados, típicos del mundo más desarrollado, impactan en el resto: se mantiene una frágil inserción en el comercio mundial, contractivo tal como se mostró antes, y se debilitan las perspectivas de inversión y crecimiento.

Tal adverso contexto es un reto significativo para el desarrollo, las políticas portuarias y de logística. Sin embargo, si bien este es un momento de desafíos, también lo es de oportunidades: para invertir, la toma de decisiones para las inversiones es crítica.

Transformación

Como consecuencia de cambios institucionales importantes, en los últimos 20 años se produjo una transformación de muchos puertos en América Latina, que recibieron un volumen alto de inversiones, y mejoraron significativamente la oferta y calidad de los servicios portuarios. Puertos como Lázaro Cárdenas, El Callao, Moín, Panamá en ambas orillas o Cartagena, entre otros, son claros ejemplos. La clave del cambio fueron las inversiones. Sin embargo, muchos puertos siguen teniendo un diseño antiguo, y varios son "metropolitanos", presentando grandes problemas de congestión, polución, y otros factores externos. Además, no acceden directo al océano, sino a través de canales, los que tienen crecientes demandas de dragado para no limitar la llegada de los barcos más grandes y no perder competitividad internacional. En estos puertos, si bien existieron inversiones, se requieren muchas más. Entonces surge la pregunta de cuál es el momento de avanzar con las inversiones necesarias para mejorar la condición de aquellos puertos más antiguos, los que siguen siendo imprescindibles para el desarrollo.

-¿Hasta qué punto la incertidumbre actual de la economía mundial podrían limitar el alcance de las políticas portuarias en cada país?
-La realidad económica es tan incontrastable como la necesidad de planear la infraestructura del futuro para el desarrollo. Si la infraestructura crítica, como lo son los puertos y las vías navegables y de conectividad interior se quisiera planear y ejecutar cuando la demanda está en alza, el daño económico del retraso es enorme.

Para citar un ejemplo, no más recordar el caso de la reforma de política portuaria en el Reino Unido, cuando en 2012 también la economía llevaba -como actualmente aquí- varios años en contracción. Sin embargo, el documento de política sostenía que a pesar de la recesión reciente, el Gobierno consideraba que existía una necesidad imperiosa de capacidad portuaria adicional para los siguientes 20-30 años. Es decir, se consideraba estratégico el hecho de contar a futuro con un sistema logístico acorde con las necesidades de la expansión, y no de la recesión. Sostenía que no hacerlo limitaría los beneficios económicos locales y regionales futuros, y que tal resultado estaría fuertemente en contra del interés público. Vale decir, consideraron el momento crítico como una oportunidad, y las inversiones se fueron haciendo.

Ello se debe a que las necesidades de los puertos y los usuarios van cambiando con el tiempo y los buques y sus cargas se desarrollan en tamaño, carácter y tecnología, alterando la naturaleza y la distribución de puertos alrededor de costas y ríos, y creando nuevas oportunidades. Si bien algunos cambios pudieran ser impredecibles, otros no lo son. La necesidad de puertos seguros, con defensas suficientes, protegiendo el entorno natural, como así también la posibilidad de acceso sin obstáculos, con el agua lo suficientemente profunda para que los buques más grandes puedan entrar, son factores que se van observando con gran anticipación. Algo similar ocurre con el impacto que tales cambios tienen en las redes logísticas para el movimiento interior de mercancías hacia y desde los puertos por carretera o por ferrocarril. En otras palabras, el sistema de planificación es una clave para el futuro desarrollo de los puertos.

-¿Qué rol juega la hidrovía en el desarrollo logístico de la Argentina?
-Una columna estratégica del desarrollo en Argentina está constituida por el eje hidroviario Paraná-Plata, los puertos del AMBA y los up-river y el sistema logístico/infraestructural. Las decisiones de inversión en esta columna estratégica son vitales para el futuro, y decidirán las características del desarrollo para el tiempo porvenir.

El diseño estructural de los puertos, sus conexiones interiores, los canales de acceso, y la institucionalidad, reclaman una definición histórica, aunque no apresurada. En el caso de las hidrovías, sin embargo, no hay tiempo para perder. Los 34 pies de calado actual son insuficientes, tal como la solera de los canales y la disponibilidad de bypasses para hacer más fluida la navegación.

En el caso de Buenos Aires, que es por donde pasa el 90% de los contenedores del país, transportando bienes finales o insumos de producción, tanto en la exportación como en la importación, vemos un puerto metropolitano, dependiente de los canales de acceso. Igual que en los puertos up-river, claves para gran parte de las exportaciones del complejo agroindustrial.

Con sensatez

Para el puerto de Buenos Aires, en el corto plazo, es sensata la decisión de mantener el puerto adonde está. Eso implica trabajar de inmediato en una agenda de acciones razonables, que mejoren la productividad y mitiguen de la manera más eficaz las externalidades que implica para la ciudad el movimiento de mercancías que en su gran mayoría (el 70%) deben desplazarse -en promedio- hasta 50 km del puerto actual. ¿Cuán extenso es el corto plazo? 10-15 años máximo.

Pero en el largo plazo, el puerto deberá migrar, como lo han hecho puertos similares del resto del mundo. Londres, París, Rotterdam, Barcelona (por sólo citar algunos), se desplazaron 50 o más km desde sus enclaves metropolitanos hacia nuevas localizaciones en o cercanas al mar abierto, junto a un replanteo profundo del layout portuario con mayor integración de los terminales portuarios con su hinterland. Singapore, Busan y grandes puertos chinos, están ahora en un proceso similar.

Sin embargo, no es necesario irse tan lejos para ver un caso de relocalización ocurrido alrededor de 100 años atrás: el puerto de Buenos Aires, migrando desde Madero hacia puerto nuevo. En efecto, Buenos Aires fue uno de los precursores de la relocalización portuaria. Entonces, ¿por qué se aferraría hoy a seguir en el centro de la capital argentina sobre un rio tan complejo como lo es el rio de la Plata?

-Pero entonces, ¿qué pasa con el mediano plazo?
-Pues debe ser un engranaje dinámico que articule a ambos plazos: no es posible pensar en un divorcio entre el corto y aquel largo plazo en el que no estaremos. Los problemas de hoy requieren soluciones, ¡que son bien desafiantes! El planeamiento debe ser un continuo, en el tiempo y en el espacio, y una nueva gobernanza será requerida. Las soluciones de corto plazo debe ser la base para las soluciones de largo alcance que ya se deberán estar realizando.

Estas reflexiones pretenden poner en la primera línea del razonamiento del desarrollo la necesidad de mejorar la logística y la integración con el territorio en todo el hinterland, y la del país con el resto del mundo.

Los 10-15 años propuestos para el corto plazo se van a ir como el agua entre los dedos. No hay tiempo para perder.