Miércoles  21 de Octubre de 2020

Hidrovía y las lecciones del pasado

La fallida experiencia de un consorcio chino en el dragado de los Canales a Martin Garcia del Río de la Plata debe servir a la hora de pensar el próximo proceso licitatorio de la vía troncal del Paraná

Draga Alvar Núñez Cabeza de Vaca de Jan Nul profundizando la vía troncal del Paraná

En septiembre de 2015, la UTE formada por Shanghai Dredging Corporation y Servimagnus SASDC do Brasil/ Servicios Marítimos LTDA, comenzó los trabajos de dragado y balizamiento de los Canales a Martin Garcia del Río de la Plata, entre el kilómetro 37 (Barra del Farallón) y el Km 0 del Río Uruguay. El objetivo era lograr los 32 pies (9,75 mts) al cero de marea, más dos de revancha bajo piso. El consorcio chino obtuvo la obra luego de una compulsa internacional y al cotizar el trabajo en u$s 12,5 millones, un precio bastante por debajo de los demás oferentes, y tenía un plazo máximo de 225 días para su culminación.

Hasta ese momento, los canales eran mantenidos por los estados de Argentina y Uruguay a partir de un acuerdo suscripto en el seno de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP). Eran las dragas de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación Argentina las que llevaban a cabo el trabajo.

El consorcio adjudicatario recibió los canales con un calado promedio de 30 pies, y ocho meses después del inicio de las tareas, las condiciones no habían mejorado. Incluso podía decirse que el mismo estaba en peores condiciones.

Como la propuesta inicial del grupo chino, minimizaba los metros cúbicos a remover, el equipo técnico aportado no tenía la producción diaria adecuada para el requerimiento. El pliego preveía una segunda draga que jamás llego a entrar en producción porque se encontraba trabajando en el mantenimiento del Canal de Acceso a Buenos Aires y allí continuó.

Visto que el consorcio no cumplía lo comprometido, ya que se trataba de un contrato de dragado por objetivo y con plazo determinado, a los ocho meses los estados contratantes exigieron una compensación por mayores volúmenes, la cual fue rechazada por la concesionaria china.

Tras una serie de negociaciones, los gobiernos de Argentina y Uruguay solo le reconocieron el monto equivalente al gasto de combustible. Lo que se buscaba y en definitiva se logró, fue la recisión del contrato sin reclamos mutuos y sin prácticamente costo para los Estados.

Esto abre un serio interrogante sobre la capacidad técnica de la firma para la ejecución de trabajos de esta envergadura o mayores, como podría ser la profundización y mantenimiento de la red troncal.

En su momento, el concesionario chino adujo que la profundidad no se alcanzó por las extraordinarias bajantes debidas al fenómeno El Niño. Sin embargo, en esa misma fecha, Jan de Nul, a cargo del dragado de la red troncal del río Paraná, realizaba una inversión extra estimada en u$s 60 millones para contrarrestar esta situación. Su flota normal de seis dragas se vio por entonces reforzada por dos unidades adicionales de última tecnología y de tamaño nunca visto en Argentina. Jan de Nul movilizó la ultra moderna draga de succión en marcha “Pedro Álvares Cabral” con capacidad de cántara de 14.000 m3. Este solo equipo quintuplicaba la capacidad de la draga Hang Jun 3001, que utilizaba el consorcio chino en el Martín García. Jan de Nul también trajo la draga de corte y succión construida en 2011 “Niccolo Machiavelli”, con una potencia total instalada de cerca de 25.000 kw. Sumadas estas dos dragas a la Alvar Núñez Cabeza de Vaca, Niña, Vespucci, James Ensor, Sanderus y Capitán Núñez operó con un total de ocho equipos para mantener seguridad a la navegación y un servicio que garantizó el calado navegable de 34 pies que posibilitó una eficiente exportación de la cosecha.  

Queda claro que la hidrovía es estratégica y no puede quedar en manos de un concesionario sin la capacidad técnica ni la espalda suficiente para manejarla.

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