Miércoles  04 de Febrero de 2015

Hay que estudiar el nivel de competencia

Un abierto debate confirmaría que es más eficiente la competitividad entre puertos que entre terminales dentro de un mismo espacio.

(*) Especialista en
transporte intermodal.Este es el momento para demostrar la necesidad de provocar un amplío debate público respecto a la Ciudad de Buenos Aires y su puerto.
La o las terminales de contenedores y de cruceros deben ser eficientes y tener el menor impacto negativo para la ciudad y sus ciudadanos.
¿Cuál es el grado de competencia beneficioso para el país? Este importantísimo tema nunca se ha evaluado correctamente y las variadas opiniones deben ser objeto de un debate público. Cuando la competencia es demasiado fuerte, puede resultar auto destructiva. Un ejemplo está en la excesiva competencia originada con la concesión del puerto de Buenos Aires que derivó en la quiebra de Terminal 6.
Es muy probable que un debate público determine que para el interés del país lo ideal sea contar con una sola y eficiente terminal en el puerto de Buenos Aires.
La necesaria competencia debe ser para evitar una situación de abusos tarifarios de la terminal. Con las ofertas de servicios que ya existen en el mercado, no hace falta que haya competencia dentro del puerto de Buenos Aires. Es suficiente para una terminal tener que competir con Tecplata, Exolgan, en menor grado con Terminal Zárate y hasta con Rosario y otros puertos secundarios.
Estoy seguro que un abierto debate confirmaría que es más eficiente la competitividad entre puertos que entre terminales dentro de un mismo puerto.
Otro tema pasa por saber cómo Buenos Aires podrá encontrar el equilibrio entre un puerto eficiente, pero que no sea una calamidad para la ciudad.

La ciudad, el contexto

Se debe debatir el volumen que le conviene mover dentro de la ciudad. Si se pretende mover demasiado, la ciudad con sus autos, buses y trenes de pasajeros va a ahogar al puerto con sus problemas de tránsito. Si no se analiza este tema, se van a tomar medidas perjudiciales para el puerto, la ciudad y la economía del país, como sucedió en 2014 en Manila.
En cierto momento los problemas de tránsito convencieron a las autoridades de la ciudad de Manila, de prohibir la circulación de camiones en ciertos horarios. Esta medida se mantuvo durante 9 meses y los resultados fueron desastrosos. El puerto de Manila dejó de operar normalmente, se formó una enorme congestión y el PBI de Filipinas comenzó a bajar. Asimismo, en el caso de Buenos Aires, el tema de Villa 31 debe ser estudiado con seriedad.
De existir una sola terminal de contenedores y una de cruceros, habrá que debatir y estudiar cómo utilizar los otros espacios restantes del puerto de la mejor forma. En primer lugar hay que asegurar que la única terminal de contenedores pueda operar con suma eficiencia. Luego, diseñar el resto de los espacios para construir eficientes caminos de acceso que separen los diferentes tráficos que se generan. De esta manera se evitarán los cuellos de botella que hoy se originan alrededor de Retiro, y que repercuten hasta la Casa de Gobierno, la Avenida General Paz y Panamericana.
La protección del medio ambiente también debe formar parte del debate. En el mundo hay muchos estudios de los efectos de las operaciones portuarios. En el caso de Buenos Aires, la pregunta es si las terminales eléctricas de la ciudad no debieran dejar de funcionar lo más pronto posible con fuel oil y volver al uso de gas como combustible, que fue instalado hace años, pero se dejó de usar cuando no había suficiente fluido.
Desde el 2000 cuando se hizo el primer anuncio del Plan Estratégico del Puerto de Buenos Aires, se solicitó la realización de un debate público, que nunca se consiguió. Nadie dijo que sus ideas sean mejores que las de AGP; lo que se ha reclamado es la oportunidad de debatir con expertos y sin que nadie imponga todo unilateralmente, como siempre se hizo.
Una de las razones por las que la Argentina está en un pozo, es porque nunca se ha hecho un plan maestro de vías navegables y puertos, fruto de serios estudios y debates públicos. Muchos puertos en el mundo hicieron sus planes maestros en los años 80 y pueden comprobar los resultados positivos que éstos han arrojado.
Desde los años 80 unos pocos dictaron las políticas de puertos y vías navegables en nuestro país, sin siquiera publicar sus razonamientos, con excepción de la Ley de Actividades Portuarias de 1992.
Ya en 1988 una renombrada compañía alemana, Rogge Marine Consulting GmbH, hizo el estudio "Hafenplanung" (Planeamiento Portuario) para la AGP, que debió haber sido la base de un plan maestro.
Fue un instituto alemán de ayuda a países emergentes, GTZ, la sociedad Alemana de Ayuda Técnica, que realizó la licitación internacional para ese estudio, que ganó Rogge Marine. Ya en ese estudio se anticipaban los problemas que hoy padecemos.
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