Martes  25 de Junio de 2019

Dragado del Martín García ayuda bajar a costos

El Gobierno analiza una obra complementaria para integrar un sistema fluvial sobre el Río de la Plata

Dragado del Martín García ayuda bajar a costos

Desde hace dos meses el Canal Martín García ganó dos pies adicionales de profundidad, habilitando un mayor flujo de tráfico en esta vía regional estratégica para el comercio exterior de la región.

El calado a 34 pies en fondos blandos y 38 en fondos duros fue un paso clave para consolidar un sistema de navegación sobre el Río de la Plata, que terminará de integrarse con la proyectada profundización del Bravo Guazú Talavera, nexo con el Canal Emilio Mitre.

Detalles

La obra que permitió llevar el Martín García al equivalente a 10, 36 metros en lecho barroso y 11,58 metros en el rocoso fue realizada bajo la supervisión de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), organismo binacional que enmarca el diálogo de Argentina y Uruguay sobre navegación, obras hídricas, practicaje y protección del medio ambiente.

Tras una licitación pública internacional, en noviembre del 2017 la Comisión encomendó al consorcio Boskalis Dredging la profundización del Canal que está bajo su órbita. El contrato firmado con la dupla holandesa belga regirá por cinco años, prorrogables por un período similar, e involucrará un monto total u$s 129 millones, que será cofinanciado por ambos países.

Luego de la remoción de 11 millones de metros cúbicos de material, en abril se terminó la primera etapa del trabajo que llevó la profundidad a aquellos valores, con el correspondiente balizamiento en los 106 kilómetros de extensión de esta vía. Estos trabajos implicaron el desembolso de u$s 58 millones y permitieron pasar a la etapa de mantenimiento por los próximos cuatro años.

Este cambio en la performance de esta vía navegable implica menos costos para el comercio exterior, ya que cada buque de diseño podrá transportar 5000 toneladas adicionales enfrentando un moderado ajuste en la tarifa de peaje (7%), sólo válido para algunas embarcaciones. Con aquel tonelaje adicional, algunas unidades ya no necesitarán ir a otros puertos como Bahía Blanca o alguno del sur de Brasil para completar su carga, lo que entraña una nítida ventaja adicional para los transportistas.

Reducción de costos

"Esta obra contribuye de manera importante al mejoramiento de la competitividad entre los dos países, a la reducción de los costos logísticos, a la generación de economías de escala y, finalmente, a una mejor inserción de los dos países en la economía mundial", indica y se entusiasma el embajador Jorge Herrera Vegas, titular de la comisión administradora.

De hecho, la mayor profundidad hizo que en los últimos dos meses comenzaran a bajar cargadas las embarcaciones desde Nueva Palmira, cuando hasta el momento el canal fue utilizado fundamentalmente para barcos que subieron en lastre hasta ese puerto y otros del norte argentino. Con dos pies adicionales la vía se torna más segura, ya que también se generaron nuevas zonas de cruce.

"En la medida que la frontera agrícola de ambos países de expanda y el tráfico fluvial aumente será muy necesario dragar al mismo nivel el Bravo Guazú Talavera, que une transversalmente a los dos canales del Río de la Plata", agrega Herrera Vegas, sugiriendo de esta manera cual será el próximo hito en el proceso de mejora de la vía navegable en cuestión.

Junto al titular de la Delegación de la República Oriental del Uruguay en la CARP, Felipe Michelini, el funcionario local inició conversaciones con ambas cancillerías y el ministerio de Transporte argentino con el fin último de evaluar un mecanismo de gestión que permita dragar a 34 pies la ruta por el Paraná Bravo, Paraná Guazú y Pasaje Talavera, que une el Martín García con la ruta troncal, de jurisdicción argentina.

Esto permitiría completar un circuito fluvial de doble vía, con el consiguiente beneficio en el tráfico tanto de importaciones como exportaciones de la región. Un capítulo adicional clave en la rebaja del costo logístico.

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