Bajante del Paraná suma problemas al transporte

En un buque Panamax, perder tres pies de profundidad implica dejar de cargar entre 6.000 y 7.500 toneladas con el consiguiente costo logístico

Registros de lluvias muy por debajo de lo normal en la hidrovía, dejan como resultado una bajante extraordinaria que no registra antecedentes en los últimos 50 años. Las consecuencias hubiesen sido aún peores de no contar con un concesionario de la vía troncal en capacidad de utilizar toda su potencia de dragado planificada a partir de hidrómetros telemétricos y batimetrías continuas que monitorean el avance de la sedimentación. A esto se suman un excelente sistema de balizamiento que logra una navegación segura.

Un estudio llevado a cabo por la Bolsa de Comercio de Rosario señala los principales problemas que esta situación trae aparejada en relación a la logística de exportación.

El informe, que lleva las firmas de Patricia Bergero, Julio Calzada, Alfredo Sesé , Emilce Terré, y Pablo Ybañez resalta la necesidad de ajustar el volumen de carga. En un Handysize o Handymax que normalmente carga entre 35.000 y 40.000 toneladas, cada pie de calado que baja el río representa una pérdida de dicha capacidad de carga de entre 1.500 y 1.800 toneladas. En un Panamax, con una capacidad de carga en tono a los 60.000 a 65.000 toneladas, perder tres pies de profundidad implica dejar de cargar entre 6.000 y 7.500 t/buque. En particular, en plena cosecha maicera, aquellas empresas que antes cargaban Panamax con 40.000 toneladas del cereal y completaban carga en Bahía Blanca/Necochea hasta las 60.000-65.000 toneladas, hoy salen del Gran Rosario con menos mercadería por la falta de profundidad obligándolas a cargar más maíz en esos puertos del sur bonaerense. Esto plantea problemas en la logística porque hay menor disponibilidad de cereal en el sur bonaerense y los costos de adquisición son más elevados

También se relevan demoras en el proceso de exportación. La bajante obliga a mayor prudencia de los pilotos y prácticos en las maniobras con los buques, en particular en los canales de acceso y pasos críticos ya que existe una posibilidad creciente que se registren varaduras en el río, lo cual puede afectar la óptima navegación en el sistema. Pueden verse asimismo retrasos en la llegada de las barcazas provenientes de Paraguay con soja. Las demoras se ubican entre 10 y 15 días. Esta mercadería es muy importante para la industria local porque, mezclada con poroto de soja de origen argentino, ayuda a elevar el nivel de proteína de la harina de soja para cumplir con las exigencias de la demanda internacional. Son posibles los retardos en la carga de buques con aceite de soja. Esto puede generar inconvenientes en las fábricas que tienen suficiente stock de mercadería para moler, pero posiblemente tengan que demorar el ritmo de molienda, para no saturar la capacidad de almacenaje de aceite demorando -por tanto- el ritmo de exportación de harina.

Es de esperar una posible ralentización del programa de embarques de maíz en lo que resta de  abril y mayo, lo cual podría generar problemas de saturación en la capacidad de almacenaje del grano dentro de los puertos. A su vez podrían darse menos cupos para camiones para que ingresen con maíz al Gran Rosario.

En el marco de la pandemia mundial, todo desvío de lo normal golpea con más fuerza. Si a esto se suma el hecho de estar en plena cosecha gruesa argentina, se comprende por qué se debe seguir la tendencia del caudal del río en las semanas que vienen.

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