Argentina frente a una oportunidad de crecimiento

La buena decisión de extender por dos años las concesiones en el puerto de Buenos Aires posibilita una planificación estratégica consensuada

El sector portuario y logístico argentino, en el rubro de cargas en contendores, está viviendo una brutal parálisis y retroceso desde hace casi 10 años. En 2018 recién se alcanzó lo que se había movilizado 2008.

Desde la sanción de la Ley de Puertos en 1992 y las nuevas concesiones en el puerto de Buenos Aires, se inicia un periodo de fuerte crecimiento hasta 1998. Ese año se alcanzó un movimiento de 1,18 millones de Teus (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) a nivel país, con un 95% de ese total operado entre los puertos de Buenos Aires y Dock Sud.  Luego, de 2002 a 2008, se recuperan los movimientos. El del año 2008 fue de 1,91 millones de Teus anuales a nivel país (Puerto de Buenos Aires y Dock Sud, con el 88,4%). En 2018 el total país fue de 1,91 millones de Teus, (Puerto de Buenos Aires y Dock Sud, con el 80,4%). En el período 2008 a 2018, el puerto de Buenos Aires perdió 6,2 % de su market share, mientras Dock Sud creció 3,3%. En ese lapso, todos los puertos de la hidrovía (Zarate y Rosario) y del litoral marítimo crecieron en participación. En 20 años, la disminución del market share del puerto de Buenos Aires fue de casi el 1% anual promedio mientras que Exolgan, en Dock Sud, en esas dos décadas creció del 27,6% al 31,2%.

Para explicar este fenómeno, están las razones macroeconómicas, pero también las institucionales, atribuidas a no haber completado la gran reforma portuaria que se inició en 1992 con la Ley de Puertos. El mayor debe fue la no liquidación de AGP y la no conformación del Consorcio de Gestión Autónomo del Puerto de Buenos Aires. Esta reforma estructural es clave y se tendría que haber hecho hace mucho tiempo para que el puerto de Buenos Aires contara con autonomía de gestión y se obligara a invertir sus recursos en su área portuaria y logística con al menos un 70% de su facturación anual promedio estimada u$s 40 millones. Históricamente, en promedio, solo se invirtió el 5% de la facturación del puerto en estos últimos 27 años. Ningún gobierno desde la Ley de Puertos hasta ahora implementó esta reforma estructural e institucional clave que hubiera permitido invertir al menos u$s 700 millones de dólares en el puerto.

En este escenario, la buena decisión gubernamental de suspender los procesos de licitación iniciados a fines del 2019 y extender dos años más las actuales concesiones debe servir para dar tiempo a la planificación estratégica consensuada del puerto de Buenos Aires y su área de influencia logística y portuaria, completando también las reformas institucionales necesarias. Este proceso dará un marco de seguridad jurídica y de sustentabilidad a los futuros proyectos de inversión. Se deben planificar a largo plazo no solo áreas portuarias y logísticas, sino también comerciales y urbanísticas, realizando sinergias entre la relación del puerto y la ciudad y entre la logística de cargas y la movilidad de pasajeros del área metropolitana.

Bajo estas premisas, se necesita desarrollar un sistema portuario y logístico que atienda las necesidades de esta nueva era que estamos viviendo, consolidando el exitoso modelo “landlord adoptado mundialmente y también en los consorcios de gestión portuarios argentinos. Un Estado administrador que afirme y consolide la seguridad jurídica, y un sector privado inversor y operador deben coordinar acciones. Los puertos en su conjunto brindan un servicio esencial al país: bajar los costos logísticos de la producción argentina. Con esa visión estratégica el Estado debería planificar. ¡Aprovechemos esta nueva oportunidad!

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