Miércoles  09 de Enero de 2019

Analizan aspectos de la licitación en Puerto Nuevo

Ricardo Sanchez, especialista de la CEPAL, reflexiona sobre el nivel de inversiones, actividad, y condiciones del canal de acceso.

Analizan aspectos de la licitación en Puerto Nuevo

La próxima licitación de las terminales del Puerto Buenos Aires recibe la atención de los especialistas del sector. Transport & Cargo recogió la opinión de Ricardo J Sánchez, Oficial Senior para Asuntos Económicos de la CEPAL, Comisión Económica para América Latina y el Caribe, de las Naciones Unidas.

-¿Cómo observa el proceso que se lleva a cabo en relación a la próxima licitación de las terminales del Puerto de Buenos Aires?

-Observo el proceso con mucho interés, desde el inicio de la actual gestión. He colaborado con las autoridades, en la medida de lo posible, a través de largas conversaciones e incluso presentando materiales y un informe escrito. Tengo preocupación por diversos aspectos del proyecto, empezando por los tiempos de la licitación frente al vencimiento de las actuales concesiones. Ciertamente es muy estrecho, tomando en consideración que existen muy pocos antecedentes, o ninguno, de una licitación de terminales portuarias en segunda instancia, es decir, saliendo un concesionario y entrando otro nuevo, lo que implica altos desafíos operativos, jurídicos y laborales, entre otros. Aunque también tengo algunas preocupaciones estructurales sobre el proyecto.

¿Qué opina sobre los plazos de concesión, el único operador, y la construcción de una terminal exterior?

-Me preocupan las restricciones de diseño para resolver adecuadamente los desafíos y enigmas del futuro del puerto de Buenos Aires, siendo el más importante del país en movimiento de contenedores. Me refiero a su ubicación urbana y estrecha; el calado en el puerto y calado y solera del canal de acceso y acceso marítimo; la situación laboral; el nivel de servicio competitivo y eficiente que promueva mejores condiciones para los cargadores y para el desarrollo; los requerimientos físicos actuales de la industria marítima; la escasa disponibilidad de tierras linderas para la operación comercial en el caso de Puerto Nuevo; la disparidad entre volúmenes operados y las inversiones necesarias para potenciar el puerto; las condiciones de competencia; los subsidios cruzados que provocan distorsiones; la aglomeración de camiones en la ciudad por distancia a los centros de entrega de los contenedores; la gobernanza remanente; las diferencias legales entre los puertos que deben competir entre sí; la integración vertical entre otras.

Una de dichas restricciones es la situación de la vía troncal de acceso marítimo al puerto, que actualmente está en 34 pies y se menciona que podría llegar a 36. Esto presenta dos problemas, el primero es que 34 (y aún 36) es muy poco respecto a la operatividad naviera. El segundo es que es una de las definiciones primordiales a la hora de tomar decisiones de inversión en un terminal portuario, pero cronológicamente llega primero la terminal y después la vía de acceso. Es una gran contrariedad para hacer un análisis de inversión!

Después de eso, es imprescindible mencionar que estamos hablando de pasar de un puerto de 10 metros de profundidad a uno de 11 metros, lo cual deja a Buenos Aires (y a Argentina mientras Buenos Aires sea el principal puerto de contenedores) muy lejos de lo que está ocurriendo en el mundo y en la misma región. Basta con ver que los principales puertos de la costa este se están yendo a los 13.50 metros o más, con lo cual Buenos Aires quedaría unos 8 pies por debajo de los demás, que son competidores directos.

Inversiones

Respecto a las inversiones, se menciona una cifra que me resulta muy ambiciosa (entre u$s 1 y 2 mil millones) en un puerto de unos 900 mil Teus. Estuve viendo algunas inversiones en nuestra región, en terminales de gran potencial y que ya actualmente el millón de Teus, como Santos, Callao, o Dominicana cuyas inversiones estuvieron entre u$s 600 y 850 millones, entonces me resulta preocupante esa relación entre actividad y nivel de inversiones.

Sumando ambos aspectos, resulta: alto nivel de inversiones, poca actividad, escasa profundidad y problemas de operatividad marítima con un acceso largo y estrecho desde el mar.

En el mundo existe una preocupación creciente por las condiciones de competencia portuaria y el mejoramiento de las condiciones para los cargadores. En tal sentido, se ha notado una relación entre la calidad de los contratos y los problemas de transparencia de tarifas o conductas oligopólicas de los operadores. En tal sentido, en la CEPAL hemos estado estudiando el problema de los contratos incompletos y el impacto sobre clientes y cargadores respecto a conductas corporativas que pueden conducir a tarifas más altas o problemas de acceso que entorpecen el comercio exterior y limitan la competitividad de la economía. Se han detectado problemas en los Estados Unidos, Perú, México, Chile, Brasil y otros países, que muestran que hay que prestar una profunda atención a los problemas de la integración vertical de la industria logística. Sin embargo, en lo que he podido ver del proyecto este tema no está incluido. En cambio, sí se han incluido previsiones sobre la integración horizontal con otros operadores portuarios cercanos, aunque no he podido ver mecanismos punitivos en caso de incumplimientos. Este es un tema crucial, siendo que Buenos Aires quedaría en manos de un único operador.

Dado que por motivos de tiempo de esta entrevista no me es posible desarrollar todas las preocupaciones marcadas al inicio, terminaría con la inquietud que me causa el posible aumento de la tasa de la tasa al ingreso de buques que aumentaría de 0.3 a 1 dólar/TRN. Esto causaría un perjuicio al cargador, porque ¿quién absorbería el aumento?

En resumen, son varias cuestiones que deben ser revisadas -a mi juicio- en el proyecto. Si se está pensando en una concesión a tan largo plazo, son cuestiones que requieren más reflexión antes de emitir el proyecto final. Especialmente si existe la posibilidad de que Buenos Aires se convierta en un puerto feeder, lo cual sería una contrariedad para el desarrollo del comercio internacional.

No hay comentarios. Se el primero en comentar
MONEDAS Compra Venta
DÓLAR B. NACIÓN-0,229941,400043,4000
DÓLAR BLUE0,000043,750043,9500
DÓLAR CDO C/LIQ-2,4167-42,6596
EURO-0,012447,421347,6626
REAL-0,313211,270211,3295
BITCOIN-1,282310.503,240010.512,0500
TASAS Varia. Ultimo
BADLAR PRIV. Pr. ARS0,918648,0625
C.MONEY PRIV 1RA 1D-1,694958,0000
C.MONEY PRIV 1RA 7D-1,666759,0000
LIBOR0,05311,0546
PLAZO FIJO0,000049,0000
PRESTAMO 1RA $ 30D0,438461,8600
TNA 7 DIAS-0,452246,2300
BONOS Varia. Último Cierre Día Anterior
BODEN 20150,00001.424,501.424,50
BOGAR 20180,00009,829,82
BONAR X0,00001.585,501.585,50
CUPÓN PBI EN DÓLARES (LEY NY)0,0000165,00165,00
CUPÓN PBI EN PESOS2,22222,302,25
DISC USD NY-0,3707120,95121,40
GLOBAL 20170,00001.676,001.676,00
BOLSAS Varia. Puntos
MERVAL-1,450040.752,7500
BOVESPA-1,2100104.716,5900
DOW JONES-0,250027.222,9700
S&P 500 INDEX-0,61772.995,1100
NASDAQ-0,74008.207,2430
FTSE 1000,14007.139,7600
NIKKEI-0,580021.803,9500
COMMODITIES Varia. Último Cierre Día Anterior
SOJA CHICAGO2,2411331,0608323,8039
TRIGO CHICAGO2,0263185,0046181,3302
MAIZ CHICAGO1,7668170,0719167,1193
SOJA ROSARIO1,5119235,0000231,5000
PETROLEO BRENT1,517862,870061,9300
PETROLEO WTI0,596755,630055,3000
ORO0,70821.436,20001.426,1000
Revista Infotechnology