VÍAS NAVEGABLES

Debemos reformular nuestra forma de navegar

La profundización del sistema de navegación argentino debe planificarse desde el mar a su interior y en forma escalonada a los efectos de maximizar el potencial de la morfología del río de la Plata y del Paraná

HORACIO TETTAMANTI (*)

Resulta curioso, el reciente despertar de quienes tuvieron la responsabilidad de conducir a la Argentina a su crítica situación actual, en lo que atañe a la administración de sus ríos soberanos.

La saludable movilización del interés general sobre la realidad de nuestro río Paraná, mal llamado hidrovía, plantea un oportuno debate sobre nuestra soberanía fluvial.

Cientos de reuniones por medios virtuales fueron convocadas por diferentes organizaciones empresariales, gremiales, políticas y académicas. En ellas se pudo exponer y acreditar un sinnúmero de opiniones y evidencias que demuestran la enorme cantidad de errores, falsedades y claudicaciones en la defensa de los intereses superiores de la Nación.

Éstos han sido los responsables de haber convertido un país líder en cuanto a flota, vías navegables, estructuras portuarias y de industria naval, en un residuo miserable, consintiendo prácticamente su virtual expulsión de sus propios ríos y mares.

Los paraísos fiscales, los puertos libres y los buques de bandera de conveniencia, prácticamente han ocupado la totalidad de estos recursos y dejaron al Estado y a la economía nacional como extranjeros en casa propia.

Es entendible entonces que estos responsables se vean en la necesidad de salir a explicar lo inexplicable, frente a una opinión pública querellante e informada que exige respuestas y acciones concretas.

Ya han sido varios, en diferentes publicaciones.

En el diario La Nación, se publicó recientemente la opinión de ex funcionarios de nuestro país que obligan a la reflexión. Su precariedad técnica y conceptual, sus cifras y conclusiones falsificadas, no ameritan mucho esfuerzo para descalificarlas.

Sin embargo, es necesario profundizar en dos temas de alto interés en la política fluvial y marítima argentina a la que vale la pena referirse.

CANAL MAGDALENA

Es importante señalar que el Canal del Indio no es la principal vía de acceso al río del Plata es actualmente la única. Tampoco este canal pasa cercano a Montevideo, pasa por Montevideo.

La Argentina necesita conceptualizar su vía navegable como un sistema troncal de navegación que incorpore dentro del mismo los canales al Martín García.

Es perentorio aumentar los calados y los anchos de solera navegables de los ríos, adecuándolos a las nuevas dinámicas de la logística por agua debemos habilitar una navegación, al menos hasta los puertos entrerrianos y bonaerenses, con un calado de 42 pies. Es necesario que los dragados de mantenimiento sean reducidos y sustentables desde el punto de vista ambiental y debemos habilitar un ingreso a nuestro principal puerto fluvial (es la ensenada de Barragán) como mínimo a 47 pies de calado.

Es innegable la ventaja del Canal Magdalena en cuanto a tiempos de navegación, para los buques que se dirigen a completar carga en Quequén y Bahía Blanca, y a los puertos patagónicos, basta con observar la traza del mismo, frente a la traza del Canal Punta Indio.

Está claro que la profundización de nuestro sistema de navegación debe planificarse desde el mar a su interior y en forma escalonada, a los efectos de maximizar el potencial de la morfología del río de la Plata y del Paraná, aprovechando al máximo las condiciones naturales que posee el Paraná Guazú.

Hay que abandonar el criterio errado de invertir la lógica de diseño a los efectos de diseñar una vía troncal de navegación con una sola determinante para que alimente un solo puerto aguas arriba, y a la vez muy vulnerable al cambio climático que fue el responsable de la crítica situación actual.

Todas las evidencias acreditadas muestran que el eslabón que permite esta importante mejora es el Canal Magdalena. Para más información se puede consultar el libro de Agustín Barletti "La hora del canal Magdalena" es.calameo.com/read/006200032fc3b325deeba

Además, todas las críticas que se hacen a este canal carecen de sustento técnico alguno, dado que se han llevado a cabo ya hace varios años todos los relevamientos de campo y estudios necesarios para su proyecto, ya con carácter ejecutivo. Esto incluye la simulación de la navegación, que demuestran que para los intereses nacionales y la integración fluvial y marítima de nuestro país es esencial su construcción, el que ya cuenta con la intervención y aprobación de la Prefectura Naval Argentina y del Servicio de Hidrografía Naval.

CANAL BUENOS AIRES

La acumulación de errores, fundamentalmente de aquellos responsables de nuestra Cancillería en las comisiones administradoras del Río de la Plata (CARP) y del rio Uruguay (CARU), fue la causa por la cual Argentina perdió un acceso al mar por la única salida natural de la Cuenca del Plata denominado Canal Buenos Aires.

Queda todavía que los responsables de habilitar el dragado por los cursos antinaturales de fondos rocosos del canal Martín García expliquen por qué derrocharon u$s 160 millones sin beneficio para la Argentina y generaron semejante perjuicio fiscal y ambiental. De no haber mediado tamaño error, la Argentina ya tendría un acceso al mar al menos desde los puertos entrerrianos a 36 pies en vez de haber beneficiado solo a las multinacionales pasteras ubicadas en el Uruguay.

En la nota de La Nación se expresa que el Canal Martín García cuenta con profundidades naturales, eso es una falacia. Si fuera así no se hubieran derrochado esos u$s 160 millones citados, por lo que tampoco es "naturalmente" apto para la navegación.

El Canal Buenos Aires de una longitud de 60 kilómetros y una solera de 100 metros, en base al detallado proyecto realizado, impecable desde el punto de vista técnico, fue encomendado por la CARP en el año 2014. En función de los relevamientos, principalmente en lo que respecta a geotecnia, presenta fondos blandos hasta los 20 metros de profundidad. Requiere, para disponer de 34 pies al CERO L.I.M.B., el dragado de 23.101.405 m3; no de 50 millones como se señala falsamente.

Requeriría un volumen de dragado de mantenimiento de 1.233.776 m3/año.

Además, podría sin inconvenientes profundizarse a 40 / 42 pies utilizando equipos convencionales de dragado, a diferencia de la actual traza que requeriría el empleo de "voladuras" de la roca existente.

Dicha profundización está íntimamente relacionada con el aprovechamiento de las profundidades del río Paraná Guazú.

Para más datos, consultar el libro "Canal Buenos Aires, el eslabón perdido" también escrito por Agustín Barletti  es.calameo.com/read/006200032b428a7b2964a

Queda también pendiente que los responsables expliquen el bochornoso antecedente del pedido de perdón por parte de funcionarios de nuestra Cancillería y del Ministerio de Transporte, a sus pares extranjeros por actos en defensa de los intereses soberanos nacionales tomados por el mismo Estado, al que debían representar. Este es un hecho vergonzoso y sin antecedentes en la diplomacia internacional, todavía impune, que debiera ser visibilizado por la opinión pública y debidamente investigado.

La consecuencia de este lamentable hecho finalizó con la pérdida del inminente Tratado Multilateral de Transporte del Mercosur que hubiera permitido consolidar una de las banderas estratégicas más importantes, la integración energética y logística. El abandono de Brasil del Tratado Bilateral de Transporte, trajo y traerá severas consecuencias. Estos son hechos que aún siguen impunes y sin explicación.

La derogación de la disposición 1108/13 fue una de las claudicaciones más graves de las últimas décadas, y fue acompañada con la ovación de funcionarios extranjeros, representantes de empresas multinacionales y aplausos de funcionarios de nuestra Cancillería y del Ministerio de Transporte.

Sobre este tema, se puede consultar www.cronista.com/transport-cargo/La-Argentina-no-debe-perdersu-caracter-de-pais-maritimo-20160127-0021.html

En hora buena que los anónimos responsables se vean obligados a explicar lo inexplicable.

En hora buena que se abra el debate sobre el futuro del rio Paraná y del rio de la Plata.

En hora buena surjan nuevas ideas, lealtades y proyectos para sacar a la Argentina de la encrucijada en que se encuentra.

Es evidente que seguir haciendo lo mismo, escuchar las mismas campanas, convivir con los mismos funcionarios y esperar diferentes resultados es un método extraño a la lógica tal cual la hemos aprendido.

(*) Ingeniero Naval UBA (Mat CPIN 374). Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación (2012 - 2015). Con la colaboración de Juan José Chiappino, subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación (2013) y Sergio Dorrego, VGM y director de Transporte Marítimo y Fluvial de la Nación (2013 - 2015).

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