Un repaso por el último cuarto de siglo del transporte de contenedores por agua sirve para entender los profundos cambios acaecidos en el sector.

El primer fenómeno que aparece es preocupante. El top 10 de las navieras de contenedores ya controla el 84% de la flota, un 23% más que en el 2000.

Los números surgen del portal Alphaliner desde donde se analizaron los últimos 25 años del transporte marítimo de contenedores. El informe también repasa cómo ha crecido la flota y cómo ha cambiado la configuración de las principales navieras.

Otro dato asombroso: durante este período, la flota de porta contenedores creció de 4,5 millones de Teus (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) a 33,6 millones.

En los últimos 25 años, aumentó inmensamente la capacidad operada por las navieras en la industria del transporte marítimo de contenedores. En 2000, los 20 mayores transportistas combinados tenían una capacidad operativa de 3,9 millones de Teus. Hoy, las 20 principales líneas mueven 30,5 millones de Teus, cifra que muestra un crecimiento del 675% o una tasa de incremento anual promedio del 8,6% durante los últimos 25 años.

No obstante, el salto de 20 millones de Teus a 30 millones de Teus se logró en solo siete años, entre 2017 y 2024, en un momento en que el mercado experimentó una consolidación extrema. Se espera que la flota global supere pronto los 34 millones de Teus, impulsada principalmente por las entregas récord de nuevos buques de los astilleros asiáticos.

Causas determinantes

Las explicaciones para entender este crecimiento son varias. En primer lugar, está el auge de las cadenas de suministro multimodales integradas y las entregas just-in-time. También el fuerte crecimiento de la población mundial con una clase media en expansión.

Sin embargo, el origen de la concentración se encuentra en la ola de fusiones y compra de navieras que arrancó con el milenio y se afianzó en la segunda década de este siglo.

A este fenómeno se lo conoce como integración horizontal a instancias de las adquisiciones y fusiones por parte de las navieras de otras compañías intermediarias que, bajo el pretexto de permitir economías de escala para obtener mayores beneficios, ya está generando innumerables inconvenientes a la cadena logística.

Pero también avanzó la integración vertical que está demostrando ser aún más peligrosa. Ella consiste en una estrategia donde las empresas integran en su negocio nuevos sectores y/o servicios para potenciar sus soluciones actuales y ganar en competitividad. En logística, esta tendencia se ha acentuado por parte de grandes navieras con el objetivo de ofrecer una solución de punta a punta a los clientes sin la necesidad de un tercero. En los hechos, este proceso desenmascaró la voracidad de las navieras para quedarse con todo el negocio, algo que no es bueno para los operadores del comercio exterior.

Pérdida de libre competencia y posición dominante por parte de las navieras son realidades que aparecieron en el mercado. No en vano gobiernos y autoridades supra nacionales como la Unión Europea están proponiendo medidas para asegurar un nivel de competencia que se ajuste a los derechos de los usuarios y mantenga una oferta de servicios eficiente y con opciones.

En este escenario, el desafío será repensar un nuevo enfoque de transparencia y un planteamiento de la neutralidad en el marco de las relaciones que exige el mercado.

Cifras puntuales

Hace 25 años, Maersk lideraba la liga de las grandes navieras con una capacidad operativa de 694.000 Teus, en comparación con los 4,6 millones de hoy.

MSC, que en 2000 operaba una flota de solo 247.000 Teus, se convirtió en la primera línea de transporte de contenedores en alcanzar una capacidad total de flota de 7,1 millones de Teus.

Esta naviera opera 967 barcos, capacidad que duplica el tamaño de todas las navieras del top-20 en 2000 juntas.

Con poco más de 700.000 Teus, la naviera israelí ZIM ocupa el décimo lugar del ranking. Con esta cifra hubiese sido el número uno del mundo hace 25 años.