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Cuenta regresiva para una nueva huelga portuaria en Estados Unidos

El próximo 15 enero caduca la actual extensión del contrato entre gremios y empresas. Si no se llega a un acuerdo podría estallar un nuevo conflicto laboral en la costa este y el golfo de México

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 El próximo 15 enero vence la extensión del contrato entre la International Longshoremen's Association (ILA), que reúne a los estibadores de la Costa Este y del Golfo de EE. UU., y la United States Maritime Alliance (USMX) que representa a los operadores portuarios, por lo que se espera que las negociaciones previas a esta fecha límite sean intensas.

Pese al apoyo a la ILA del presidente electo Donald Trump, la USMX no varió su posición, lo que quedó de manifiesto en su última declaración en la que destaca que "la evolución de las operaciones portuarias y el aumento de los salarios y los puestos de trabajo para la ILA no son mutuamente excluyentes. Se ha demostrado que la tecnología moderna aumenta drásticamente la cantidad de carga que se puede movilizar a través de un puerto anualmente. Los miembros de la ILA ganan más dinero cuando movilizan más carga y los puertos necesitan contratar más trabajadores para gestionar ese crecimiento".

De acuerdo con el último informe del analista de la industria marítima, portuaria y logística, Jon Monroe, que publicó MundoMaritimo,  históricamente, este tipo de contratos se resuelven mediante negociaciones directas o, a veces, resultan en una desaceleración temporal intencional de las operaciones o, incluso, en huelgas. Sin embargo, anticipa que, dado el mensaje de Trump en apoyo a la ILA, es probable que las líneas navieras, que controlan en gran medida las operaciones portuarias, ofrezcan resistencia un posible acuerdo, el que, a pesar de la alta probabilidad de que finalmente se produzca, sería precedido probablemente por una breve huelga de unos seis días.

De acuerdo con Monroe- desde una perspectiva más amplia para analizar este conflicto- un punto de discordia importante para la ILA es la afirmación de que los armadores extranjeros y los intereses internacionales han tomado el control de los puertos y terminales estadounidenses. Al respecto, el analista sostiene que, en gran medida, esto es cierto y explica que se debe a un abandono histórico del sector por parte del capital estadounidense.

Las grandes líneas navieras internacionales como MSC, CMA CGM y Maersk controlan terminales globales y tienen participaciones significativas en puertos clave de Estados Unidos, incluidos Nueva York/Nueva Jersey y Los Ángeles/Long Beach. "¿Quién es el culpable de esta situación? Por incómodo que pueda resultar, la respuesta es que los estadounidenses somos en gran medida los culpables", expone Monroe.

El desafío de automatizar

Un segundo punto de alta importancia en el conflicto entre la ILA y la USMX tiene que ver con la automatización, aspecto del que Monroe entrega su visión. "La pregunta que debemos hacernos es: ¿podemos atender de manera realista buques de 12.000 a 18.000 TEUs (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) con puertos operadas únicamente por humanos?" 

La magnitud de la congestión que se produciría en nuestras carreteras y dentro de los puertos es casi inimaginable. La automatización, nos guste o no, es una parte fundamental de nuestro futuro. Los puertos de todo el mundo están adoptando la automatización, desde las grúas hasta las operaciones de los gates, porque se está volviendo esencial para gestionar el creciente tamaño y la complejidad de las operaciones de movilización de carga modernas".

Presión salarial

Según datos citados por Monroe, un estibador que trabaja 100 horas a la semana bajo el nuevo contrato verá sus ingresos anuales dispararse de u$s 243.360 a u$s 430.560. A aquellos que consideran que trabajar 100 horas a la semana es excesivo, indica que a menudo los trabajadores portuarios a menudo aceptan las horas extras, las que se consideran una ventaja financiera, más que una carga. "Si bien la ILA sigue exigiendo salarios más altos para los estibadores, lo hace sin darles a los operadores de terminales mucha flexibilidad para gestionar los costos operativos cada vez mayores", sostiene.

Según Monroe el aumento de los costos para el financiamiento salarial se trasladará finalmente a los consumidores, la mayoría de los cuales ganan mucho menos que los trabajadores portuarios que se benefician del pago de horas extra.

De acuerdo con información citada por el analista, la fuerza laboral en el área de Nueva York/Nueva Jersey ya gana más de u$s 200.000 al año. Esta tendencia podría volverse aún más pronunciada bajo el nuevo contrato. "Los costos crecientes asociados con estos altos salarios, combinados con el cambio de automatización, pueden causar un aumento dramático en el gasto general de las operaciones portuarias".

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