VÍAS NAVEGABLES

Cómo es la propuesta de un sistema de navegación integrado

La posibilidad de contar con distintas opciones para la salida de las exportaciones beneficiará a la producción, los puertos, la marina mercante y la industria naval

"Para que la música suene, la orquesta debe contar con todos los instrumentos". Con esta alegoría, Horacio Tettamanti, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación ilustró la necesidad de contar con un sistema integral de navegación para la Argentina.

"Tenemos que empezar por el tramo entre Confluencia y el km 180; y luego desde allí al km 35 a través del canal Mitre o del canal Martín García. Se prosigue hasta El Codillo y después por la alternativa del canal Punta Indio y la nueva posibilidad que ofrecerá el canal Magdalena. Solo así tendremos la orquesta completa. El Magdalena nunca confrontó con el canal Punta Indio ni es una solución por sí mismo. La visión debe ser en conjunto", afirmó Tettamanti.

La disertación tuvo lugar durante el programa "Argentina: Hacia un Sistema de Navegación Integrado", organizado por GlobalPorts y Transport & Cargo. Del mismo también participó Hernán Darío Orduna, ex presidente de las delegaciones argentinas ante la Comisión Administradora del Rio Uruguay (CARU) y la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP).

Horacio Tettamanti dejó claro que "debemos comenzar desde las profundidades naturales, y no al revés. Podemos alcanzar los 47 pies por el Magdalena hasta la Ensenada de Barragán, con 40 pies al Paraná Guazú por el canal Buenos Aires, con 34 o 36 pies al km 180, con 34 o 35 pies hasta Rosario, con 28 a Santa Fe y con 12 a Confluencia".

El ex funcionario también priorizó el canal Buenos Aires sobre el Martín García como salida natural en el Río de la Plata, y aseguró que se debe considerar el dragado de los accesos a los puertos estratégicos.

"Con el sistema de navegación integrado propuesto van a ganar todos, pero más allá de algunas voces individuales, me parece que no hay mucha voluntad del Estado Nacional en escuchar estas cuestiones. Antes que licitar la vía troncal del Paraná hay que pensar de manera integrada. Si prosigue este sistema de navegación absolutamente obsoleto, Argentina va a comprometer su futuro. Las vías navegables que son el insumo estratégico fundamental y la estructura portuaria; la flota y la industria naval son claves para el país", aseveró Horacio Tettamanti.

Tras criticar la política llevada adelante por el Ministerio de Transporte por establecer "una visión parcial", Tettamanti abogó por "dejar de lado los intereses que nos privan de una visión sistémica".

Orduna, también pidió una mirada integradora, con visión nacional a largo plazo y una reciprocidad entre los puertos de las provincias de uno y otro lado del Río Paraná.

"Es importante pensar el transporte multimodal porque es mucho más conveniente para la carga del norte usar el puerto de Barranqueras y que baje por agua en lugar de hacerlo por camión hasta Santa Fe", expresó.

Con respecto al canal Magdalena, Orduna sumó a los beneficios geopolíticos, las necesarias ventajas económicas. "Todo el mundo sabe que el 65% de las demoras de toda la vía navegable troncal se produce en el canal Punta Indio, que tiene solo 100 metros de ancho, está atravesado a las corrientes de marea y a los vientos. Dragar ese tramo de 95 kilómetros cuesta más del doble que el dragado de mantenimiento en el canal Magdalena y esto se verá a la hora de calcular los montos a abonar en concepto de peaje".

Hernán Darío Orduna

Orduna agregó además que "actualmente, el 95% de los buques que están esperando frente a Montevideo van a puertos argentinos y están esperando porque no hay lugar en los puntos de atraque sobre el río Paraná del lado argentino. Esperan entre dos a 30 días para poder ingresar, produciendo gastos estimados en cientos de millones de dólares por año. Todo eso debe ser resuelto cuando se construya el Canal Magdalena".

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