Contáctenos

A través de este formulario podrá dejarnos sus comentarios, sugerencias o inquietudes.

Dirigido a:

Todos los campos son obligatorios.
Cancelar

Reportar Comentario

Estas reportando este comentario a la redacción de El Cronista.

Todos los campos son obligatorios.
Cancelar

Recomendar Nota

A través de este formulario podrá recomendar la noticia que esta leyendo.

Todos los campos son obligatorios.
Cancelar

Un guiño sobre ruedas

La industria automotriz argentina sobrevivió políticas diversas. Hoy, es el resultado de cada una de ellas, si bien, en la última década, se ha intentado definir un perfil nacional.

Un guiño sobre ruedas

La industria automotriz argentina sobrevivió políticas y gobiernos de todo color y bandera. Hoy, es el resultado de cada una de ellas. Una de sus características más fuertes se asocia a la reconversión productiva sufrida durante la década del ’90. Desaparecieron empresas nacionales, para dar espacio a multinacionales que generaron una estrategia de cadenas de valor caracterizada por un fuerte comercio intra-sectorial en el que, por ejemplo, la producción del mismo vehículo se realiza pasando más de una vez la frontera entre la Argentina y Brasil.

Durante la última década, se ha intentado, a través de una nueva estrategia regional, revertir esta situación y definir un perfil nacional, con una especialización productiva para cada país. El resultado es la transición hacia una Argentina especializada en segmentos de mayor valor agregado -sobre todo pickups-, y un Brasil, en vehículos medianos y pequeños.

A la hora de hablar acerca de la evolución del sector en los últimos años, se pueden distinguir dos claras etapas: la primera, a partir de la recuperación en 2003 y hasta 2013, con un importante crecimiento tanto en la producción como en el patentamiento de vehículos. Este aumento fue impulsado por el nivel general de la economía en un contexto muy favorable para la región latinoamericana, con foco en un mercado brasilero traccionando fuerte la producción local. El mercado acompañó el crecimiento hasta 2013, que se caracterizó como año pico de reventa (algo más de 800.000 vehículos), y también marcó el final de la recta de crecimiento. "2013 fue un año muy bueno en ventas en la Argentina y Brasil. Por el lado de Brasil, el motor fue la reducción de impuestos. En la Argentina, tuvo que ver el nivel de actividad", explica Franco Roland, analista del sector automotriz de Abeceb.

Según números de la Asociación de Fabricantes de Automotores (ADEFA), la producción nacional de automóviles creció un 266% entre 2003 y 2013, arrojando un pico de producción de 828.771 unidades en el 2011.

La segunda etapa empieza con una brusca caída del 22% en la producción durante 2014, acumulando una merma del 40% hasta 2016. Referentes del sector coinciden en que el desplome de Brasil golpeó muy negativamente a la industria y el mercado de vehículos locales, generando un impacto muy fuerte en 2015, 2016 e incluso los primeros dos meses de 2017.El año pasado, con 472.776 vehículos, se alcanzó el peor registro de fabricación desde 2006.

Teniendo en cuenta esta coyuntura, y entendiendo la importancia que tiene el sector para la industria argentina, el gobierno, junto a gremios y asociaciones representantes de la cadena de valor, firmó un acuerdo en el que se plantean objetivos de producción, exportación y empleo hacia 2019 y 2023.

El plan "Un millón" tiene como antecedente el "Tres millones", lanzado en 2012 desde la Asociación de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Afnac) de España. La experiencia española surgió a partir de una crisis similar a la vivida por la industria automotriz argentina, y hace foco en producir, potenciar las ventas, exportaciones y el empleo. A un año de cumplirse el año-meta, los análisis son diversos: si bien, por un lado, 2016 se cerró con prácticamente 2,9 millones, existe una clara diferencia entre el nivel de producción del primer y el segundo semestre del año, siendo este último mucho más lento. Incluso, diciembre registró una caída en la producción de autos española. Esto pone en alerta la meta de la producción de 3 millones de unidades planteada para 2017.

En el plan, firmado en marzo, se busca actuar en cinco frentes: regulación, para simplificar plazos y costos en las actividades de producción y venta de vehículos; ampliación de mercados de exportación hacia América latina y el resto del mundo; financiamiento para impulsar la producción de autopartes y equipamiento en el proceso de producción de vehículos; productividad, a través de la capacitación de recursos humanos y la disminución de los índices de ausentismo; y carga fiscal, a partir de la reducción de alícuotas a la producción de partes, y de vehículos terminados en función del uso y la antigüedad de los modelos, así como el reintegro a las exportaciones.

En números, el objetivo central es alcanzar una producción de 750.000 unidades en 2019 (por debajo de la producción de 2011, 2012 y 2013), y 1 millón de unidades y 30.000 puestos de trabajo para 2023. Paralelamente, aumentar la integración de partes locales, que hoy está en el orden del 25%, al 35% en 2019 y al 40% para 2023. Se pretenden inversiones por parte de las empresas privadas de u$s 5.000 millones hacia 2019 y una cuota de, al menos, 35% de exportaciones a destinos fuera del Mercosur.

Hasta ahora, el plan consta únicamente de la firma y las pretensiones desde las partes. Raúl Amil, presidente de AFAC (asociación que representa a los fabricantes de partes y componentes automotrices), explica que "todavía no es un plan, sino un grupo de objetivos a alcanzar". Por su parte, Alejandro Pedrozza, presidente de la comisión de autopartistas de ADIMRA, coincide en que "el documento actúa como baliza para que trabajemos sindicatos, gobierno y empresa; marca el camino, pero no va a ser tan sencillo cómo llevarlo a cabo".

Al sector público le piden políticas para mejorar el costo de los insumos, comercialización y patentamiento, consensuar una política de biocombustibles a largo plazo, brindar financiamiento, revisar la carga impositiva sectorial. El sector privado debería cumplir con el coeficiente de relación entre exportaciones e importaciones, y presentar planes de inversión y desarrollo de proveedores locales. Las empresas y los sindicatos, armar planes de capacitación y evaluar los niveles de ausentismo para mejorar la productividad.

La única herramienta estímulo en la que se avanzó hasta ahora fue la Ley de Autopartes, sancionada y reglamentada, aunque todavía no ha sido concretado ningún proyecto. Hace pocos días se dio a conocer un acuerdo con Colombia, para comercializar entre ambos países con arancel cero hasta un cupo de 42.000 vehículos por año.

Las partes firmantes se muestran optimistas. "Son números alcanzables y no disparatados", dice Amil. Por su parte, Roland explica que "si bien no son objetivos imposibles de alcanzar, se requerirán que buena parte de las metas propuestas no solo se cumplan, sino que con una capacidad de ejecución de la política pública y un grado de consenso de los actores muy elevado".

Argentina-Brasil, un solo corazón

El año pasado, Brasil recibió el 73% del total de autos finales y aproximadamente un 60% de las autopartes exportadas por la Argentina. Teniendo en cuenta que la mitad de la producción nacional de automóviles se destina a la exportación, la importancia de este mercado no es menor. Por su parte, Brasil exporta solo un 13% del total de su producción, consumiendo el resto internamente, con lo cual no resulta tan dependiente de los vaivenes económicos de la Argentina.
En cambio, la evolución del nivel de actividad económica en el país vecino, con foco en la dinámica de su demanda interna, resulta determinante a la hora de explicar el nivel de exportaciones y producción argentinas de vehículos y autopartes. Con Brasil fuera de juego, resurgen los problemas de competitividad para vender a otros mercados.

Más notas de tu interés

Comentarios0
No hay comentarios. Se el primero en comentar