Contáctenos

A través de este formulario podrá dejarnos sus comentarios, sugerencias o inquietudes.

Dirigido a:

Todos los campos son obligatorios.
Cancelar

Reportar Comentario

Estas reportando este comentario a la redacción de El Cronista.

Todos los campos son obligatorios.
Cancelar

Recomendar Nota

A través de este formulario podrá recomendar la noticia que esta leyendo.

Todos los campos son obligatorios.
Cancelar
U$D
/
MERVAL

Hidrovía Paraná - Paraguay: oportunidades y desafíos para mejorar costos logísticos

por  Carolina Beltramino

Economista Jefe IERAL Litoral
0
Hidrovía Paraná - Paraguay: oportunidades y desafíos para mejorar costos logísticos

En los últimos años, optimizar el desempeño logístico se ha convertido en un aspecto clave para mejorar la competitividad de las exportaciones de nuestro país. El impacto sobre la actividad económica que tienen las actividades asociadas a la Distribución Física Internacional (DFI) es determinante, y esto resulta aún más evidente en las regiones alejadas de los puertos de ultramar.

Tomando a la región NEA como ejemplo, IERAL ha estimado la incidencia del costo de las actividades asociadas a la DFI en los principales complejos exportadores, a partir de un relevamiento realizado el último trimestre del año 2016. Considerando el trayecto desde centros de producción localizados en Saenz Peña (Chaco), El Dorado (Misiones) y Virasoro (Corrientes), con destino a puertos de la Costa Este de Estados Unidos, la región del Mediterráneo y Asia, la incidencia de los costos de DFI supera el 45% del valor FOB en el caso de productos comodities como el carbón y madera, y el 10% del valor FOB en el caso de productos de madera Nicho - se trata de cargas contenerizadas.

El movimiento de contenedores en Argentina se concentra en las terminales del sistema portuario de Buenos Aires. Para la oferta exportable del NEA, el costo de transporte automotor hacia el puerto de carga representa más del 40% de los costos DFI en los casos analizados. Si bien inversiones en infraestructura vial son necesarias para lograr una disminución de los costos (derivados de la congestión de los caminos, los tiempos de transporte, los costos operativos y la falta de seguridad vial), la distribución modal representa también un desafío clave para mejorar la eficiencia Argentina. Es en este contexto en el que la Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP) se constituye en una alternativa relevante para mejorar el desempeño logístico.

A nivel internacional, el uso del transporte fluvial es reconocido como el modo de transporte más económico. Sin embargo, el transporte fluvial es parte de un sistema multimodal de transporte, que involucra una mayor complejidad logística que el transporte automotor, mayores tiempos de envío y requiere de un funcionamiento eficiente para constituirse en un servicio competitivo. En Argentina existe un escaso desarrollo del uso combinado de modos de transporte que limita el aprovechamiento de la Hidrovia, principalmente por una combinación de disposiciones legales, problemas de infraestructura, y limitaciones del mercado.

La derogación en enero de 2016 de la disposición 1108/13 -que impedía el trasbordo de cargas contenerizadas en Uruguay- significó una oportunidad para reactivar el uso del transporte fluvial de contenedores; por ello no es de extrañar el entusiasmo observado en el Alto Paraná: algunos ejemplos son la reactivación de la Terminal portuaria de Corrientes, y las licitaciones del Puerto de Posadas y del nuevo puerto Itá Ibaté de Corrientes. Por otro lado, ante la perspectiva de crecimiento agroexportador, también muestran un mayor dinamismo las inversiones en plantas y puertos de cargas graneleras, ubicadas a lo largo de la Hidrovía.

Sin embargo, persisten desafíos de orden normativo que limitan el aprovechamiento de la HPP, y que es necesario atender para lograr un desarrollo sostenido del transporte fluvial en Argentina. Entre otros, la ley de cabotaje, ante la falta de una flota de bandera nacional (competitiva), restringe la operatoria de trasbordos en puertos argentinos, y como consecuencia, no es posible generar conexiones con sistemas de cabotaje. Si bien existe un sistema de excepciones que permite a embarcaciones extranjeras realizar el servicio (waivers), la falta de previsibilidad desalienta el desarrollo de determinados servicios fluviales. Otro ejemplo es la falta de reglamentación de la ley de Transporte Multimodal, necesaria para determinar las responsabilidades de los distintos modos de transporte, y facilitar la coordinación física entre los diversos modos de transporte.

De la misma manera, el desarrollo de un servicio fluvio-maritimo competitivo requiere superar algunas limitaciones de mercado, principalmente en el servicio de transporte de cargas contenerizadas: volumen de las cargas, frecuencia de servicios y poca competencia entre los prestadores de servicios.

El transporte fluvial presenta costos fijos elevados, que es necesario prorratear en un gran volumen de carga para lograr costos competitivos. Un volumen insuficiente de carga deriva en tarifas elevadas y en una frecuencia limitada de servicios, con los riesgos que ello implica si el exportador llegara a perder el servicio fluvial pautado.

Alcanzar un volumen de cargas adecuado por lo general solo es posible si se agrupan cargas de un número significativo de empresas. En este sentido, el área de influencia de un puerto es un determinante fundamental del volumen de carga que recibirá, y dependerá de las tarifas y eficiencia de los servicios ofrecidos en la terminal portuaria, y del costo que implica llegar al puerto desde el lugar de origen de la mercancía- es decir, de la conectividad del puerto. Resulta entonces prioritario integrar los puertos en una red de transporte multimodal (corredores de bitrenes, conectividad ferroviaria) para mejorar el acceso al mercado y lograr una mayor interrelación con el sector productivo. En el Puerto de Corrientes, por ejemplo, con las tarifas de servicios vigentes en el último trimestre de 2016 y la infraestructura de transporte disponible para llegar al puerto, el área de influencia no superaba un radio de 300 km.

Finalmente, para lograr una operación eficiente de los puertos y maximizar su conectividad intermodal, es necesario contar con la infraestructura apropiada. Sin duda los puertos vinculados a un sistema ferroviario (eficiente), tendrán una mayor área de influencia, constituyéndose en un eslabón de la cadena intermodal. Por otro lado, los puertos sin conectividad ferroviaria encuentran limitada la participación intermodal a la capacidad competitiva del camión. La implementación de corredores de bitrenes, que podría ser una alternativa para estos casos, requiere de una infraestructura vial apropiada.

Por otro lado, la infraestructura portuaria disponible también es determinante. En el caso de la región NEA, por ejemplo, el puerto de Barranqueras tiene una infraestructura operativa apropiada, pero un calado inadecuado que trae aparejado altos costos logísticos. Por otro lado, el puerto de Corrientes tiene asegurada la navegabilidad todo el año, pero cuenta con utillaje y equipamento insuficiente, y tiene limitaciones de superficie y en los accesos.

Para que la HPP se constituya efectivamente en una alternativa que permita mejorar el desempeño logístico, es una condición sine qua non establecer una orden de prioridades y avanzar con una mirada a largo plazo en la solución de los desafíos citados.

 

Más notas de tu interés

Comentarios0
No hay comentarios. Se el primero en comentar