VÍAS NAVEGABLES

Aprender de las lecciones del pasado

Ante a la próxima licitación de la Vía de Navegación Troncal del Paraná, resulta interesante conocer los antecedentes de algunas de las firmas que se candidatean. El caso de la empresa estatal china Shanghai Dredging Corporation

 En recientes declaraciones, los representantes de la empresa estatal china  Shanghai Dredging Corporation, subsidiaria de Compañía de Construcción de Comunicaciones de China (CCCC), aseguraron que "tienen la experiencia necesaria para hacerse cargo del dragado de la Vía de Navegación Troncal del Paraná".

Frente a la importancia que tiene la salida del 80% de las exportaciones argentinas, resulta imprescindible realizar un ejercicio de memoria respecto a las últimas actuaciones de esta empresa en la región y el mundo.

En 2015, la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) convocó a los privados para recuperar el Canal Martín García a las condiciones de diseño y mantenerlo posteriormente por un período de un año renovable.

La licitación fue ganada por la Unión Transitoria de Empresas (UTE) de capitales chinos, integrada por Shanghai Dredging Corporation y Servimagnus S.A., SDC do Brasil, Servicios Marítimos LTDA. Suc. Argentina, la que se hizo cargo de la obra en noviembre del 2015.

El consorcio adjudicatario recibió los canales con un calado promedio de 30 pies, y ocho meses después del inicio de las tareas, las condiciones no habían mejorado. Incluso podía decirse que el mismo estaba en peor situación.

Como la propuesta inicial del grupo chino, minimizaba los metros cúbicos a remover, el equipo técnico aportado no tenía la producción diaria adecuada para el requerimiento. El pliego preveía una segunda draga que jamás llegó a entrar en producción porque se encontraba trabajando en el mantenimiento del Canal de Acceso a Buenos Aires y allí continuó.

Visto que el consorcio no cumplía lo comprometido, ya que se trataba de un contrato de dragado por objetivo y con plazo determinado, a los ocho meses, Argentina y Uruguay como Estados contratantes exigieron una compensación por mayores volúmenes, la cual fue rechazada por la concesionaria china.

Tras una serie de negociaciones, los gobiernos solo le reconocieron el monto equivalente al gasto de combustible. Lo que se buscaba y en definitiva se logró, fue la recisión del contrato sin reclamos mutuos y sin prácticamente costo para los Estados.

En su momento, el concesionario chino adujo que la profundidad no se alcanzó por la crecida y sedimentación extraordinaria atribuible al fenómeno El Niño. Sin embargo, en esa misma fecha, Jan de Nul, a cargo del dragado de la red troncal del río Paraná, realizaba una inversión extra estimada en u$s 60 millones para contrarrestar esta situación. Su flota normal de seis dragas se vio por entonces reforzada por dos unidades adicionales de última tecnología y de tamaño nunca visto en Argentina. Jan de Nul movilizó la ultra moderna draga de succión en marcha "Pedro Álvares Cabral con capacidad de cántara de 14.000 m3. Este solo equipo quintuplicaba la capacidad de la draga Hang Jun 3001, que utilizaba el consorcio chino en el Martín García. Jan de Nul también trajo la draga de corte y succión construida en 2011 "Niccolo Machiavelli, con una potencia total instalada de cerca de 25.000 kw. Sumadas estas dos dragas a la Alvar Núñez Cabeza de Vaca, Niña, Vespucci, James Ensor, Sanderus y Capitán Núñez operó con un total de ocho equipos para mantener seguridad a la navegación y un servicio que garantizó el calado navegable de 34 pies que posibilitó una eficiente exportación de la cosecha.

Más cerca en el tiempo, en julio de 2021, la misma Shanghai Dredging Corporation fracasó en su trabajo de profundizar el canal de acceso al estratégico puerto de Barranquilla y su incapacidad puso en jaque a la logística colombiana.

El consorcio Shanghai-Ingecon, integrado por la firma china CCCC Shanghai Dredging Co (propietaria del 70%) y la colombiana Ingecon S.A. (30%), se había comprometido a dragar 1.865.000 de metros cúbicos de sedimentos en el canal de acceso del puerto de Barranquilla para alcanzar un calado mínimo de 31 pies. Para tal fin, la terminal portuaria colombiana, a través de Cormagdalena, desembolsó u$s 9,5 millones, pero a casi dos años de iniciadas las obras, la profundidad no alcanzaba los 20 pies por lo que la actividad portuaria se encontraba absolutamente comprometida.

El gerente del Puerto de Barranquilla, René Puche, denunció entonces que "la draga china a cargo del Consorcio Shanghai-Ingeco no cumple con el contrato y se está burlando del Gobierno Nacional". Tras señalar que los responsables de la draga manifiestan que no realizan los trabajos debido a las fuertes brisas, el funcionario aseguró que "hay horas del día que no se presentan vientos fuertes y tampoco la draga realiza trabajos".

Ante las duras quejas de gremios, operadores y dirigentes políticos para quienes el consorcio chino no cumplió con el contrato y frente a la eventual parálisis de uno de los puertos más importantes de Colombia, Jaime Alberto Pumarejo Heins, Alcalde Distrital de Barranquilla, sancionó el Decreto 0135 de 2021 que estableció "la calamidad pública por la crisis del canal de acceso".

De inmediato, Cormagdalena convocó de urgencia a la compañía dragadora belga Jan de Nul, quien de inmediato envió desde Jamaica la draga Taccola para ponerse al frente de la obra y prontamente puso el canal en condición operativa.

No llamó la atención el fracaso del consorcio chino.

En 2009, el Banco Mundial excluyó a CCCC de sus proyectos de carreteras y puentes durante ocho años después de encontrar fraude en el proceso de licitación de un proyecto de carreteras en Filipinas.

En 2014, Ecuador contrató a una filial de CCCC para construir un centro de educación tecnológica avanzada, pero la prensa local informó que después de años de construcción, más del 80% de las instalaciones del campus estaban inutilizables debido a fallas estructurales.

En 2018, Bangladesh prohibió a China Harbour Engineering Company, una subsidiaria de CCCC, por intentar sobornar a un funcionario del gobierno para obtener condiciones favorables en un importante proyecto vial.

El mismo año, el gobierno de Malasia les detuvo un proyecto ferroviario en medio de investigaciones de corrupción y sobrefacturación, según Bloomberg.

Asimismo, los representantes laborales en Kenia han acusado a otra subsidiaria de CCCC, China Road and Bridge Corporation, de pagar a los operadores de locomotoras locales menos de un tercio de lo que ganan sus contrapartes chinas. La compañía opera un ferrocarril con un contrato de 10 años.

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Comentarios

  • FJDA

    Francisco Javier de Amorrortu

    06/11/21

    Barletti sigue fabulando.
    10/10/2021, 21 horas Alguien que trabaja en análisis de optimización de dragados, me escribe desde Colombia:
    Analizamos todos los componentes del sistema, identificamos lo que la naturaleza hace, y evitamos contradercirla...
    INCLUSIVE SI EL DRAGADOR DE BELGICA (Jan de Nul) DICE QUE LO MAS RECOMENDABLE ES CONTRADECIRLA...
    Me ha gustado muchisimo ver sus videos, en especial el que se llama "Canales Fracasados",y leer sus documentos disponibles en internet.
    Ver respuesta a un largo texto por http://www.alestuariodelplata.com.ar/Buenaventura.html
    Respecto a Jan de Nul: Si creen que es mejor contradecir a Natura es porque son unos salvajes sin remedio. Por supuesto, cuanto más burradas hagan, más trabajo tendrán. Resistirse a aprender es inmoral; e incluso, antinatural
    La prueba de que tampoco Jan de Nul resolvió el problema que tiene esta salida del Magdalena
    15/10/2021 HOY AMANECIO CERRADA POR EMERGENCIA LA ZONA PORTUARIA DE BARRANQUILLA POR EL ENCALLAMIENTO DE UN TANQUERO CARGADO CON QUIMICOS...
    https://www.marinetraffic.com/en/ais/home/centerx:-74.853/centery:11.112/zoom:15
    https://www.semana.com/nacion/articulo/buque-se-queda-encallado-en-barranquilla-y-restringe-operaciones-en-canal-de-acceso-al-puerto/202137/
    http://www.alestuariodelplata.com.ar/Barranquilla.html
    Ver al final de este html, propuesta de nuevo puerto sin escolleras, bien alejado del sistema Magdalena

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  • FJDA

    Francisco Javier de Amorrortu

    05/11/21

    Las noticias que acerca Barletti sobre los problemas resueltos por Jan de Nul en la entrada por la boca forzada del río Magdalena al puerto de Barranquilla, están desactualizados. Ver información solicitada por un experto a este que suscribe y no cobra por sus estudios: http://www.alestuariodelplata.com.ar/Barranquilla.html
    Lo que prueba Jan de Nul es su capacidad para ser testarudo y jamás analizar los desastres de los trabajos que encara. Por supuesto, la culpa no es de ellos, sino de los estados contratantes que esperan milagros de esta empresa y jamás se hacen cargo de los errores de sus propias propuestas. En este html tienen un buen ejemplo de estas complicaciones y una propuesta para resolver esas limitaciones del sistema de entrada por el Magdalena.

    Respecto al fracaso de los chinos en el dragado de Martín García, resulta increíble que no adviertan las complicaciones que tienen esos fondos con la placa cristalina de 2.100 millones de años.
    A ese canal es necesario olvidarlo, para dar lugar al ingreso a la vía troncal por el Guazú mediante la apertura del abandonado canal Buenos Aires, esquivando las barras de San Pedro, Santa Ana y del Globo y buscando eludir todos los riesgos y disociaciones térmicas, hidroquímicas y cargas sedimentarias del sistema uruguayo rumbeando ligeramente más al Sur para bordear el banco de Ortiz y empalmar con el canal de acceso en cercanía del puerto de La Plata. Ver http://www.alestuariodelplata.com.ar/hidrovia.html
    https://www.youtube.com/watch?v=QlITnd2Q1Ic
    https://www.youtube.com/watch?v=G1G5jI6Xyj0
    Más allá del cambio climático y las bajantes del sistema paranaense, haber priorizado al Paraná de las Palmas frente al Guazú es un error del que Jan de Nul no es culpable.

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