El mediodía es frío. Muy frío. Húmedo y ventoso. La cima de La Barrosa, la sierra a cuyos pies se trazó el Autódromo de Balcarce, no se ve; se funde con el cielo plomizo por la persistencia de una lluvia que no dejó de caer -ni dejará de hacerlo- durante toda la jornada.
La oficina modular montada en lo alto del circuito ofrece, en ese momento, no sólo una espectacular vista panorámica de la pista y de la ciudad. También, un cálido refugio, bendecido con termos de café de alta rotación frente a ese gélido aire que, afuera, en la intemperie, penetra toda capa de abrigo.
A través del ventanal, se observa cómo, abajo, los autos corren pese a la inclemencia del clima, cortando las ráfagas que los azotan por todos los frentes: por delante y detrás; por derecha e izquierda. Surcan el asfalto. Dejan altas y largas estelas del agua que está acumulada en la superficie.
Son flamantes unidades de la van Vito y del sedán CLA. Un par de horas antes, Mercedes-Benz los había develado en el Museo Fangio. No podía ser de otra manera. Alfonso Prat-Gay, uno de los accionistas de Open Cars -la aventura que gestó Pablo Peralta y se quedó con la fábrica y la licencia de la automotriz alemana en el país-, contó que "habíamos decidido" que, una vez que se concretara el traspaso, el primer lanzamiento de productos de esta nueva era se realizaría en ese lugar, la cuna del Quíntuple.
"Es un honor conectarnos con el legado de Juan Manuel Fangio, tan ligado a la marca", dijo el economista, en su nueva faceta empresaria tras más de 20 años ligado a la política. "Es un momento iniciático para todos los que estamos acá", agregó. Como para darle mayor simbolismo, lo hizo acompañado: parado junto a él, sobre el escenario, estaba Juanmanuelito Fangio, el sobrino de la leyenda que, como piloto, mantuvo vigente el apellido en el automovilismo internacional durante los '80 y los '90.
Es que Juan Manuel Fangio es un símbolo, tanto de la Argentina como de la historia de Mercedes-Benz. Con la marca de la estrella, ganó dos de sus cinco campeonatos del mundo de Fórmula 1 (1954 y 1955). Además, ejerció la presidencia de la filial de la alemana entre 1974 y 1987 y, a partir de ahí, lo hizo en forma honorífica hasta su fallecimiento, el 17 de julio de 1995. La presentación en sociedad de Prestige, de hecho, se realizó el 23 de junio, un día antes de la fecha del cumpleaños 114 del Chueco.
El "habíamos decidido" que dijo Prat-Gay aludió a la definición que compartió con Daniel Herrero. Presidente de Toyota Argentina durante 12 años (2010-2022), tras haber dejado hace 12 meses la automotriz japonesa, el retiro le duró poco al ejecutivo. "¿Por qué me subí a esto?", contesta con una repregunta el flamante CEO de Prestige Auto, el nombre nuevo de la ex Mercedes-Benz Argentina. "Porque soy un comprador compulsivo de problemas", se ríe, con picardía de chico pese a estar a días de cumplir los 66. "Es un gran desafío; un proyecto que es bueno", agrega, ya serio.
A sus espaldas, detrás del vidrio, los Mercedes siguen pisteando, difusos en una bruma que no es bruma, sino cortinas de lluvia arremolinadas por los caprichos eólicos. "Quisimos llegar a que nevara; nos faltó poquito", había ironizado Herrero en la presentación, poniéndole buena cara al mal tiempo. Ahora, tuerca como pocos, contempla los autos en esa suerte de Scalextric a gran escala. Su mirada fusiona placer, satisfacción y ambición.
¿En qué momento de la industria automotriz arranca Prestige?
Es un momento en el que veo crecimiento. Este año, el mercado estará cerca de los 650.000 patentamientos o un poco más. El gran factor es que la Argentina, desde hace mucho tiempo, no tiene crédito barato ni leasing. En cuanto pongas los dos procesos en funcionamiento, esa demanda saldrá a la pista. El segmento de camiones será el primer lugar en el que se verá.
"La electrificación es lo que viene. Hay que pensarlo. Primero, tenemos que hacer eficiente esta planta. Y, después, ver: si serán modelos de Mercedes-Benz o, por ahí, de otra marca".
En la presentación de los modelos, dijo que el objetivo de Prestige es incrementar volúmenes de producción en la planta de Virrey del Pino y en las exportaciones. ¿Cuál es el plan para lograr eso?
El plan es, primero, empezar a invertir en lo indispensable para mejorar la eficiencia de la planta y volver a generarle competitividad vía un mayor volumen. Al ser una compañía privada, Prestige tiene la flexibilidad de poder atender a todos los distribuidores de América latina y hacerles trajes a medida.
También mencionó que ya hay proyectos. ¿Cuáles?
Los primeros proyectos están relacionados con hacer en planta conversiones que nos permitan incrementar volumen. Comenzaremos con una versión motor-home, ambulancias y furgones de frío, siempre, sobre la base de Sprinter, que es el utilitario que se produce en el complejo. Sumado a eso, en el caso de la Argentina, el objetivo es incrementar el volumen de autos importados para atender las necesidades de los clientes, entendiendo que la Argentina, durante mucho tiempo, no tuvo crédito. Hoy, estamos a la puerta de volver a tener un crédito más barato, de tener leasing. Todo eso ayudará a atender una demanda insatisfecha desde el punto de vista del transporte, de los autos. Ahí, podemos hacer volumen.
¿Qué volumen de producción está proyectando?
La planta, hoy, está seteada en 14.000 unidades. Es lo que se había planificado antes del traspaso. Nuestra idea es ver, si en el segundo semestre, podemos llegar a las 90 unidades por día. Eso llevaría el año a las 16.000, para ir a un 2026 cercano a las 20.000 unidades.
La producción de Sprinter se exporta en alrededor del 70%. ¿El proyecto es crecer manteniendo ese mix entre mercado externo y local?
Manteniendo el mix de exportación. Si podemos hacer más exportaciones, mejor todavía.
Prestige tomó la operación hace dos semanas. Habrá u$s 100 millones de inversión. ¿En qué se desembolsarán? ¿Se hará con equity de los accionistas o alguna otra fuente de financiamiento?
La idea es, básicamente, cambiar algunas tecnologías y hacer las inversiones necesarias para estos nuevos proyectos. Esos u$s 100 millones serán íntegramente financiados con equity de los accionistas nuevos.
¿Qué expectativas hay con el negocio de autos?
El plan original era vender 1400 unidades. Vamos a ver si podemos llegar a las 2500 este año. Para mí, como marca, Mercedes-Benz debería estar vendiendo por arriba de los 3000 autos en un mercado de 650.000 unidades.
¿Qué margen de libertad tiene Prestige para conformar su oferta de modelos en el mercado local?
Tenemos que hacerlo consensuado. Pasamos a ser el licenciatario de la marca en la Argentina: para todo lo que implique a la marca Mercedes-Benz, se tiene que pedir autorización y hacerlo consensuado. Es importante ganar confianza y relacionamiento en estos primeros meses, con eficiencia de la planta y mayores volúmenes de producción y de ventas, para volver a albergar un próximo proyecto.
Prestige ya había aclarado que, para producir vehículos en la planta, no existe exclusividad con Daimler.
No hay impedimento para albergar otro proyecto de Mercedes-Benz o de otra marca. Pero, siempre, la prioridad tiene que ser Mercedes-Benz.
La última vez que Mercedes-Benz produjo dos modelos en la Argentina fue entre 2015 y 2019. Además de la Sprinter, hizo la Vito. Invirtió más de u$s 200 millones para un producto que se discontinuó rápido y que, en palabras del CEO de ese momento, fabricarla localmente "fue un error". Ahora, ustedes debutan lanzándola, importada de España. ¿Es una prueba, para ver si esta vez sí funciona y volver a fabricarla en el país?
Es cierto que es una planta que fabricó Vito en el pasado. Hoy por hoy, no está en la lista. Salvo que, mañana, explote la demanda. Este lanzamiento es un complemento del line-up. Para hacerlo viable, hay que producir un proyecto más latinoamericano que puramente argentino. Pero, primero, vamos a hacer bien lo que acabamos de recibir para quedar bien con los clientes y con Alemania. Después, veremos si tenemos capacidad de gerenciar otro proyecto, de Mercedes o de otra marca distinta. Hay cosas en carpeta. Fuimos muy claros: primero, nos tenemos que acomodar; después, ver qué es lo que hacemos y en qué plazo lo encaramos.
Una de las explicaciones de por qué Daimler se iba de la Argentina fue que, como la próxima generación de Sprinter será 100% eléctrica, la que se fabrica en la Argentina tiene fecha de vencimiento en 2029, cuando en el resto del mundo se lance la nueva. ¿Está pensando en un producto para reemplazarla?
A la Sprinter, podemos seguir produciéndola de por vida. De hecho, pedí Nigeria como destino de exportación.
¿Nigeria? ¿Por qué?
Pensá: hasta que llegue la electrificación a Nigeria... En 2030, cambia el modelo y el que viene va a ser con motor convencional y electrificado. Pero otro gran problema a nivel mundial serán las asimetrías de combustibles. La Argentina tiene Euro 7; Costa Rica, Euro 3. La planta tiene capacidad para hacer trajes a medida. Nigeria es interesante: es un país con mucha actividad petrolera y, para nosotros, tiene el potencial de convertirse en una puerta de entrada a ese continente. Podemos abastecer al mercado africano desde acá. Es una manera de ganar volumen. Con aprobación de Alemania, podemos abastecer, incluso, a los Estados Unidos.
"No hay restricción para otro proyecto, incluso, de otra marca. La prioridad debe ser Mercedes. Pero tendremos que invertir: olvidate que Alemania nos mande plata. ¿Una marca china? Ya estamos hablando".
Precisamente, en los Estados Unidos es donde Daimler ya anunció que fabricará la próxima Sprinter. Y es un mercado al que, hasta no hace mucho, se exportó desde la Argentina. ¿Se le podría volver a vender? ¿Qué?
La Argentina lo abasteció en el pasado. Exportó la versión 19+1 (N.d.R.: capacidad de 19 pasajeros, más el conductor). El 19+1 se hace sólo en la Argentina. Es un formato que, allá, compite con el mini-bus.
¿Es posible, entonces, que la Argentina produzca la próxima generación de Sprinter?
La próxima plataforma de Sprinter permite hacer Sprinter y Vito sobre la misma plataforma. El único tema es que, si querés producir el nuevo modelo, vas a tener que invertir lo necesario para eso. Y olvidate que Alemania te mande la plata. A lo que queramos hacer, vamos a tener que financiarlo nosotros.
¿También podría producirse una Sprinter eléctrica?
La electrificación es lo que viene. Hay que pensarlo. Primero, tenemos que hacer eficiente esta planta. Y, después, ver: si serán modelos de Mercedes o, por ahí, otra marca.
Se habló marcas chinas como BYD, el gigante de autos eléctricos que construye una planta en Brasil y que empezará a vender este año vehículos en la Argentina.
Con China, empezamos a hablar. De nuevo: primero, tenemos que hacer eficiente la planta. La prioridad la tiene Mercedes-Benz. Hay que tener en cuenta, también, que en febrero de 2026 Mercedes-Benz Camiones y Buses deja de usar la planta. Ahí vamos a tener más lugar disponible. Camiones liberará cerca de un 30% de la planta.
¿De cuánto podría ser la inversión?
Serían u$s 400 millones. Pero te garantizan 10 años de producción.
¿Cuándo lo decidirían?
A fines de 2026, deberíamos empezar a hablar de tomar la decisión. Independientemente de que sea para una marca o ambas. Habrá que hacer modificaciones importantes. Especialmente, en el área de pintura. Mercedes-Benz, todavía, pinta con solvente, algo que también hacen otras terminales (de alto volumen de exportación) y que tiene su impacto ambiental.
¿El foco se mantendrá en vehículos comerciales o se explorará producir modelos de otros segmentos?
La idea es que sean vehículos comerciales. Ahí, tenemos una fortaleza. Contamos con la exclusividad para abastecer Sprinter a América latina. De hecho, Alemania se comprometió a no vender ellos la próxima Sprinter con motor de combustión (porque la versión futura tendrá motorización eléctrica pero también convencional). Eso significa que nos está dando la exclusividad a nosotros para ese mercado.
Durante la presentación, también mencionó que, en esta era de Inteligencia Artificial, las relaciones humanas son las que generan empatía y confianza. Y que un pilar de Prestige será ofrecerles un servicio diferencial a los clientes, que tengan una experiencia exclusiva. ¿En qué se hará foco?
Hoy, tenés que formar relación con tus clientes: con tu red de concesionarios, con tus proveedores... Es un cambio para el que está de afuera y no nos conoce. Hay un tiempo de adaptación. Tenemos que respetar esas relaciones y después vemos lo que hacemos. Los concesionarios son un socio estratégico de este proyecto: son la cara visible de Mercedes-Benz ante un cliente. Tenemos que ir a una relación de comunicación muy extrema. Y darles soporte.
¿Crecerá la red?
Tenemos 28 concesionarios y más de 40 puntos de venta. Con esa red, estamos bien. Primero, tenemos que volver a entendernos, ver qué es lo que necesitan y qué podemos hacer en conjunto, con una visión de poner siempre al cliente en el centro.
La salida de Mercedes-Benz trascendió en septiembre. El acuerdo se firmó en febrero y el take-over del activo se hizo ahora, en junio. ¿Qué impacto hubo en la red, en los proveedores y en la empresa durante ese proceso, en el que Daimler no informó externa ni internamente?
Sí había incertidumbre a nivel de distribuidor. Puse la cara ante todos. La gran ventaja es que tengo una historia pasada. No era un desconocido. Sí me llamó la atención en el caso de la gente de planta. Tomaron muy bien el cambio.
Ahí usted tiene una palanca: su buena relación con Ricardo Pignanelli, secretario general de Smata y que juega de local en Mercedes-Benz.
(se ríe antes de contestar) Es muy importante. Hace 10 días, cuando asumimos el manejo de la planta, anuncié que quería llevar la producción a 90 unidades diarias. Me llamó y me dijo: "H... de p... Llegaste y ya nos querés hacer trabajar más" (vuelve a reír).
¿Cuánta gente tiene la planta y a qué régimen trabaja en al actualidad?
Son unas 1600 personas. Técnicamente, está a full. Pero, para mí, con muchos procesos de retrabajo. Falta esa inversión para ser eficiente. Se puede hacer. Ya lo hicimos (N.d.R.: alude a su paso por Toyota, donde, bajo su gestión, la japonesa duplicó su volumen de producción y, entre otros hitos, redujo el ausentismo del 11% al 2%).
Se había retirado de Toyota, consagrado como un referente no sólo de la industria automotriz, sino del empresariado local en general. Tiene la edad en la que muchos están pensando en cuántos hoyos practicarán esa mañana o cuál será el próximo viaje con la familia. ¿Por qué volvió?
El gran tema es por qué no. Los autos me apasionan. Además, hay otro punto que siempre digo: la satisfacción más grande que tenés es cuando le das laburo a un tipo. Un proyecto así, en la Argentina, por empresarios argentinos y para generar empleo... No me lo podía perder. Siempre, terminás en lo mismo: la pasión. Y la pasión siempre vence al miedo.
